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Chronologie des pneus de course: de la forêt tropicale à la piste de course

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 Pneus Dunlop

Le caoutchouc naturel provient d'Asie du Sud-Est

Les pneus de course que Dunlop fournit au BTCC proviennent d'une source improbable. Nous suivons leur parcours

Qu'ont en commun les plantations d'arbres en Thaïlande et le périmètre de Brands Hatch?

Oiseaux tropicaux à queue rouge? Vous ne trouverez pas beaucoup de ceux qui flottent le long de Clearways. Des tribunes? Pas sûr que les gens aient la patience de voir les arbres pousser. Burger vans? Non, la réponse est caoutchouc. Beaucoup de caoutchouc naturel.

Il est vrai que le caoutchouc des forêts thaïlandaises est un liquide qui s'infiltre dans les troncs d'arbres «blessés», tandis qu'à Brands Hatch, il s'agit de la matière première des pneus de course . Mais ces deux caoutchoucs s'exposent au début et à la fin du même processus: la production de pneus de course.

Faire le caoutchouc qui sera utilisé sur piste nécessite un processus différent de celui qui aboutit sur nos voitures de route. Prenez, par exemple, les pneus de 18 pouces qui équipent les 32 entrées du British Touring Car Championship . Ils utilisent des matériaux qui sont cultivés, achetés et fabriqués entièrement à la main, un procédé presque opposé à celui utilisé par les fabricants de pneus de route. Les pneus routiers utilisent des niveaux de silice artificielle beaucoup plus élevés et sont produits par un processus plus automatisé.

«Nous utilisons le caoutchouc naturel dans les pneus de course car son taux d'étirement est plus élevé. déchirant », explique Stefan Nasello, ingénieur des pneus de course Dunlop. «Silica a des avantages sur les pneus de route, mais en course, nous avons besoin du matériel le plus solide car les équipes ont l'habitude de dépasser les limites.»

Nasello travaille à la principale usine de production de pneus Dunlop Hanau, Allemagne, un site qui a récemment célébré sa 125e année de travail. Aujourd'hui, l'usine se spécialise dans la production de pneus haute performance, fabriquant des bottes pour les voitures les plus rapides, comme la Porsche 911 GT3 RS [19459102] et les activités de course de Dunlop . Grille BTCC avec ses pneus depuis 2003.

“Nous fournissons également des pneus aux équipes des classes LMP2 et GTE du Championnat du Monde d'Endurance, ainsi qu'aux équipes de la série d'endurance VLN en Allemagne”, explique Nasello. "Dans ces cas, il y a une concurrence serrée avec les autres marques de pneus donc nous travaillons toujours à fond."

crucial. Une toute petite erreur dans le processus de fabrication, d’un millimètre de matériau mal aligné, et les résultats risquent de ne pas se manifester jusqu’à ce qu’une voiture de course subisse une éruption en pleine course deux semaines plus tard. Ce n'est pas quelque chose que Dunlop, ou n'importe quel fabricant de pneus de course d'ailleurs, veut supporter.

«Les pneus de course sont en fait composés de moins de pièces mais doivent supporter des charges beaucoup plus élevées. les opérateurs sont hautement qualifiés », explique Nasello, qui nous fait visiter l’usine.« C’est un travail très détaillé, mais nous produisons environ 150 pneus par jour, tous à la main. »

pour un pneu de route, car chaque composant est concentré sur un seul travail: assurer l'adhérence. Les pneus de route, quant à eux, doivent travailler dans des conditions beaucoup plus variées, tout en agissant comme composant de la suspension de la voiture et, de plus en plus récemment, en offrant une faible résistance au roulement.

fabricant de pneus – pas une machine de fabrication de pneus de route – qui est le plus impressionnant. Regarder une personne en action, c'est un peu comme observer un tailleur sur mesure démontrer son métier. Ils se tiennent devant leur poste de travail et coupent et plient le caoutchouc avec la même conviction qu'un couturier de Savile Row. Chacune peut rouler des feuilles de ce matériau, qui a été fourni à Dunlop par des producteurs d’hévéas sous contrat situés en Thaïlande, en Malaisie et en Indonésie, à un rythme tel qu’il ne faut que 15 minutes pour créer la carcasse interne d’un pneu de course. Cette carcasse en caoutchouc n'est pas visible une fois montée sur une roue, mais elle joue un rôle essentiel car elle permet au pneu de supporter des charges importantes, comme survivre à une course de 20 minutes autour d'un circuit abrasif tel que Thruxton à une vitesse moyenne de 115 mph. .

Les fabricants de pneus de course ajoutent ensuite une courroie interne, ce qui améliore encore la résistance globale en resserrant les couches ensemble. Fait intéressant, alors que les pneus Le Mans sont équipés de ceintures en Kevlar – pour faire face à la plus grande endurance requise lors de plusieurs relais pendant les 24 heures de course – les voitures BTCC utilisent des courroies en acier comme les voitures routières. 19659004] Selon Mario Korn, directeur du centre de sports mécaniques de Dunlop, le transfert de technologie de BTCC vers la route est beaucoup plus important: «Les pneus de course ont une épaisseur d’environ un millimètre, plus fine que celle d’un pneu de route. C'est simplement parce qu'ils doivent couvrir beaucoup moins de kilomètres. »

La couche finale à ajouter au pneu est la« bande de roulement », qui varie en fonction des spécifications de chaque pneu (les concurrents de BTCC utilisent deux pneumatiques Sport Maxx) à chaque réunion de course). C'est la partie qui entre en contact avec la surface de la piste, son importance est donc claire.

Les pneus sont ensuite durcis dans des fours spécialement conçus, chauffés à 180 ° C, dans leur forme finale à l'intérieur des moules. , serré avec une force de 112 000 kilogrammes. Après 22 minutes passées dans le four, elles apparaissent comme des pneus de course et celles destinées à devenir des pneus «BluResponse Wet» sont rainurées par des fabricants de pneus à toute épreuve.

«Nous inspectons chaque pneu de course produit ici Hanau, dit Korn. «Le contrôle de la qualité des pneus destinés à la BTCC et à tout ce qui concerne le sport automobile doit être sans pareil.»

Matière d'origine:

Le caoutchouc naturel utilisé par Dunlop provient de Thaïlande , La Malaisie et l’Indonésie, car les hévéas poussent mieux dans les forêts tropicales de ces pays. Pour extraire le caoutchouc, les agriculteurs «coupent» le tronc d'un arbre et capturent le latex liquide qui se déverse.

Ce latex (ou lait de caoutchouc, parfois connu) est filtré et mélangé à de l'acide formique pour aider à changer son état de liquide à solide. Il est déjà reconnaissable comme matériau caoutchouteux, mais l'agriculteur doit le comprimer à l'aide d'une machine à rouler pour créer les rouleaux fins qui seront finalement envoyés à Hanau.

Le composé de caoutchouc peut être modifié avec des additifs de la poudre de carbone) pour ajouter de la rigidité, avant qu’elle ne soit transformée en une forme «noire et ronde» familière.

Dunlop fournit 16 pneus à chaque équipe BTCC par week-end. Selon Stefan Nasello, ingénieur en pneus de course, «soins intensifs», car ils sont continuellement gérés et observés par les pilotes et les équipes.

«Dans les environnements les plus difficiles, comme au Mans, nos pneus de course ont été poussés », dit Nasello.

Cela signifie que ce produit en caoutchouc naturel doit survivre à un rythme de course d’environ 460 milles.

Un jour dans la vie:

L’histoire d’un le pneu devient plus important fr il est monté sur la BMW 125i M Sport du leader du championnat britannique des voitures de tourisme, Colin Turkington. Nous avons suivi l'un des pneus Prime de Turkington (composé moyen) lors du récent événement Diamond Double à Snetterton, où la distance de la course finale a été portée à 20 tours – plus de 40 minutes – pour célébrer les 60 ans de la BTCC.

pneu était l'un des 12 Primes disponibles à Turkington. Il a été éliminé lors des essais libres puis «monté dans le coin avant droit en qualifications», explique Mickey Butler, responsable de la marque Dunlop UK. "Il a fait toute la session, où il a bien performé et n'a montré aucun signe d'usure anormale". Le pneu a ensuite été monté sur l'arrière gauche de la BMW pour la course, ce qui signifie qu'il était situé sur l'essieu moteur du côté qui souffre le plus. abus sur un circuit horaire. «Le pneu a eu du mal à suivre car il a été physiquement endommagé par des impacts latéraux contre d’autres voitures», a déclaré Butler. La sixième place de Turkington a mis le flanc extérieur à l’épreuve, mais Butler était convaincu «qu’il a fait son travail».

«Il a atteint sa pression cible [about 11psi above cold] et le taux d’usure était tel que prévu», a déclaré Butler. .

Il n’ya aucune récompense pour un Dunlop qui travaille dur dans le BTCC, cependant, comme notre pneu l’a rapidement découvert. "Il a déjà été recyclé", a déclaré Butler.

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