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Épreuve de force berline: 2019 Tesla modèle 3 vs nouvelle BMW Série 3

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La dynamique du modèle 3 peut-elle correspondre à celle du 330i en dehors de la ville?

La Tesla Model 3 est-elle le VE révolutionnaire qui marque le début de la fin pour des voitures comme la BMW Série 3?

Une question simple mérite une réponse simple, mais ne vous attendez pas à une réponse ici.

Cette question a été posée sur les médias sociaux par Matt Miller en réponse à la nouvelle que nous nous dirigions vers Amsterdam pour notre premier essai européen du Tesla Modèle 3. «Intéressé de voir comment vous pensez que cela se compare aux berlines sport haut de gamme. Possédez-vous une Tesla Model 3 sur un Audi A4 ou BMW Série 3? "

Eh bien, allons-nous? Après la grande montée en puissance, est-ce la voiture qui pourrait enfin rendre le véhicule électrique utilisable, abordable, pratique et viable pour les personnes qui ne remplaceraient pas une supermini citadine ou scolaire, ou la deuxième voiture de la famille, mais seraient en place d’une bonne berline de luxe de bonne taille et de taille moyenne?

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Nous avons eu 36 heures pour commencer à trouver des réponses, avec les clés d’un performances du modèle 3 dans une main et ceux pour un tout nouveau BMW 330i M Sport dans l’autre. Avant de commencer, nous savions bien sûr que ce ne serait que le début d’un long processus et d’une année cruciale pour établir avec précision l’état actuel de l’art des voitures particulières à zéro émission. Déterminer également à quel point le modèle 3 fait avancer le jeu; et si c’est tout à fait la voiture de transformation qui TeslaLes partisans toujours zélés espèrent tellement que ce sera le cas.

Un début imparfait, vous pourriez même dire. Vous ne choisiriez pas d’aligner ce modèle 3 particulier sur cette série 3 si vous aviez le choix des deux gammes de modèles complètes, après tout.

La Model 3 Performance est l’une des deux seules versions de la voiture actuellement en vente en Europe continentale. viendra aux acheteurs britanniques plus tard cette année. Il a deux moteurs électriques; 444bhp de puissance maximale; et 471 lb-pi de couple à partir de zéro tr / min; et c’est bon pour 62 mph de repos dans ce qui, je vous assure, est un tiret de 3,4 secondes qui donne un nouveau sens au mot "surprenant". Cela coûtera probablement aussi plus de 60 000 £ aux acheteurs britanniques au prix catalogue. Cue une prise d’air rapide.

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La 330i M Sport ressemble, à certains égards, à la moitié de la voiture sur papier, avec ses 255 cv, 5,8 sec et 0,62 lb / h et son prix de près de 40 000 £ – mais, pour le moment, c’est la plus puissante voiture à essence dans la gamme de modèles de la série 3 de la génération G20. C’est aussi une voiture que vous pouvez ravitailler en quelques minutes, presque partout où vous voulez vous arrêter, et qui parcourra une distance de plus de 400 km.

C’est une voiture que vous pouvez conduire de Farnborough à Amsterdam en une journée, sans vous arrêter plus longtemps que nécessaire pour pomper 60 litres de sans plomb, plus environ un litre de liquide organique. Le solde en points de récompense de votre café Costa fera beaucoup moins que l’EV moderne typique. Quelque chose me dit que nous n’échapperons pas à l’influence de ces facteurs en quelques milliers de mots.

Mais ce que nous devons reconnaître, c’est que le plug-in hybride 330e, qui pourrait être considéré comme le plus proche concurrent du modèle 3 et qui devrait être vendu plus tard cette année, ne sera pas très différent du 330i. Elle possède également un moteur essence à quatre cylindres et un niveau de performance très similaire. Dans le même temps, le modèle 3 longue portée à moteur unique et à propulsion arrière de Tesla, qui devrait entrer dans la gamme des modèles britanniques juste au-delà de la barre des 40 000 £, devrait être similaire à la Performance à utiliser et à conduire. Comme le modèle 3 de milieu de gamme contre lequel nous aurions préféré faire face, le Performance dispose d’une batterie de 75 kWh et d’une autonomie estimée à plus de 300 km. Donc, non, nous n’avons pas tout à fait la même chose, mais nous sommes certainement suffisamment proches pour tirer des conclusions initiales utiles.

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Les observations viennent en premier. Si vous avez déjà vu un modèle 3 de dernière génération, vous savez à quel point le modèle 3 est grand: les deux berlines sont à 15 mm l’une de l’autre sur leur longueur totale. Étant donné qu’un groupe motopropulseur électrique est censé faire de la place dans une voiture par rapport à un moteur à combustion, il est donc étrange que la Tesla perde le premier échange de cet essai, sur la cabine et l’espace de démarrage – mais la BMW offre nettement plus de cabine, une position de conduite plus basse et plus enveloppante et une chaussure considérablement plus grande.

Just-so, une taille pratique est au cœur même de l’attrait de la berline compacte. Depuis quelques générations maintenant, la série 3 arrive sur le marché avec suffisamment de capacité pour que quatre adultes de taille moyenne puissent voyager confortablement et la série 3 du G20 occupe cette position idéale, même avec un peu d’espace libre.

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Le modèle 3, cependant, fait que les adultes se sentent coincés dans sa deuxième rangée. L’emballage de la Tesla ne laisse que peu d’espace sous les sièges avant, offre un espace pour la tête légèrement sous le toit en verre sur toute la longueur et vous oblige à rester assis les jambes bandées si vous êtes derrière un adulte de taille normale. La BMW n’est coupable d’aucune de ces infractions. Il possède également un coffre plus large et plus profond que celui de la Tesla, il serait donc plus utile pour transporter des objets volumineux, ce que le compartiment à bagages avant distinct de l’Américain ne compenserait pas.

L’environnement de conduite de la Tesla donne certainement l’impression d’appartenir à la voiture la plus spacieuse des deux. Le modèle 3 donne une bonne première impression sur la qualité perçue. Son fascia minimaliste et épuré est soigné, propre, moderne et très agréable, un peu comme votre propre branche personnelle de l’Apple Store. De grandes fenêtres et un toit en verre confèrent une sensation légère et aérée, bien que le simple fait d’interagir avec la voiture soit quelque peu peu intuitif, étant donné que presque tous les systèmes et fonctions secondaires sont gérés via l’écran monolithique de la voiture, à écran tactile de 15 pouces.

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En revanche, la cabine de la Série 3 n’a pas besoin de plusieurs heures et de visites répétées chez le concessionnaire pour se familiariser. Cela vous rappelle clairement que les intérieurs de voiture les mieux aménagés ont l’air plus occupés que les appartements de designers, car ils doivent être ainsi afin de bien fonctionner sur la route.

Les voitures électriques ont eu une grande importance dans les pages de ce magazine au cours de la dernière décennie. Vous aurez pu lire à quel point ils peuvent avoir l’impression étrange de conduire: super réactif, étrangement silencieux, serré à couple à basse vitesse. Mais lorsque vous comparez en réalité un modèle 3 à un 330i, vous réalisez qu’il faut parfois faire confiance à vos perceptions isolées, alors que dans d’autres, elles sont surprenantes et trompeuses.

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Il n’ya certainement pas de suivi avec une performance énergique de modèle 3 dans les rues d’arrêt et de départ d’une grande ville européenne comme Amsterdam; pas dans une série 3, en tout cas. Une superbike pourrait y arriver; une catapulte, aussi, jusqu’au moment où vous avez besoin de changer de direction.

La poussée pure et continue générée par les moteurs de Tesla dès le moment où votre pied droit commence à bouger la pédale d’accélérateur, semble ridicule, même pour un véhicule électrique. La voiture dispose de deux modes de conduite – Sport et Chill (merci pour celle-là, génération Instagram) – et si vous utilisez Sport, vous feriez mieux de disposer d’un contrôle moteur correct et décent à la cheville droite.

Yeesh, c’est réactif. Vous pourriez même dire trop réactif, car la force que vous pouvez libérer par inadvertance avec une pédale de trop est peut-être très juvénile. Il va sans dire qu’il n’ya guère de retard entre demander 50% du couple disponible de la voiture et l’obtenir. D’après mes estimations approximatives, vous n’aurez probablement besoin que d’utiliser les premiers 25% de la course du papillon des gaz pour obtenir ce couple moteur de 50% en raison du calibrage agressif de la pédale droite du véhicule. Je me contenterai de dire que je pense que je serais une sorte de propriétaire du modèle 3 «décontracté».

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En revanche, lorsque vous êtes dans un 330i assis à un feu qui vient de virer au vert, vous devez attendre que plusieurs événements se produisent avant qu’une quantité significative de couple atteigne les roues motrices de la voiture. Lorsque vous relâchez la pédale de frein, le moteur doit d’abord redémarrer; et ensuite le vilebrequin doit tourner; et ensuite la boîte de vitesses doit se verrouiller; et puis le turbo doit se mettre en mouvement; et finalement la force que vous avez demandée trois ou quatre secondes plus tôt est transmise à la route. C’est la plus grande différence entre la conduite d’un véhicule électrique et la quasi-totalité des voitures à moteur à combustion modernes: un battement de coeur plutôt que trois ou quatre secondes – et pas tout à fait à chaque fois que vous accélérez, mais souvent.

Maintenant déplaçons notre cadre de référence hors de la ville. Avec l’engrenage à entraînement direct, les moteurs électriques de la Model 3 ont l’impression de s’éloigner du couple maximal au-delà de 50 mi / h, alors que le 330i commence tout juste à entrer dans la foulée. À ce stade, si le VE bénéficie d’un avantage absolu en termes de performances, il s’agit principalement de la réponse de la pédale, car la puissance maximale est assez similaire dans les deux voitures à son arrivée.

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Sur l’autoroute, c’est la 330i, la voiture la plus silencieuse et la plus raffinée qui soit. Certes, le groupe motopropulseur de la Tesla est le plus silencieux, mais la meilleure étanchéité de la cabine de la BMW compense largement ce déficit. L’intrusion de bruits de vent dans le modèle 3, avec ses portes sans cadre et ses immenses étendues vitrées, est un peu vulnérable. Cela ne vous dérangerait pas vraiment pour un voyage plus long, mais vous le remarqueriez bien.

Est-ce que la BMW gère mieux? De toute évidence, mais peut-être pas autant que vous ne le croyez, compte tenu de son avantage de poids au poids propre de 300 kg, ce qui est un compliment pour les dynamiques de l’automobile de Tesla. Le 330i a un niveau remarquable d’équilibre dans les virages et les bosses. Au départ, il dirige moins directement que le Modèle 3, mais avec une linéarité et une accroche plus grandes au centre. Il se sent plus neutre et engageant lors des accélérations en sortie de virage et plus précis et plus communicatif dans sa manipulation à tout moment.

Le modèle 3 ne roule qu’un peu plus mais vous fait sentir à chaque degré dans votre position de conduite la plus haute et il a également beaucoup à faire pour limiter les mouvements de son corps. Elle roule confortablement, mais au final, la BMW est la voiture de conduite la plus satisfaisante, mais il faut probablement sortir de la ville pour l’apprécier.

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Est-ce que tout cela importera réellement à un acheteur? C’est ce qui vous rend perplexe en résumant ce qui sépare vraiment ces voitures et en cherchant un vainqueur. Pour certains, les moteurs électriques de Tesla et les émissions zéro au tuyau d’échappement seront comme une avance de 50 verges dans une course à pied de 100 verges; d’où, au fait, c’est plus que suffisant pour rentrer à la maison en tête.

Pour d’autres, les tolérances et les limitations associées à la gestion quotidienne d’un VE – et elles sont toujours importantes ici, bien qu’elles soient sur le point de le devenir de moins en moins – le sortiraient de la controverse. Parce que cela dépend tellement de circonstances personnelles, personne ne peut vous dire de quel côté de l’équation vous vous trouvez. Vous devez vous en sortir.

Je peux peut-être aider un peu. Sur de nombreux itinéraires de test et styles de conduite et pendant sept ou huit heures de conduite, l’efficacité énergétique du Model 3 Performance s’établissait en moyenne à 2,8 miles par kWh: suffisamment pour une autonomie de 210 miles avec une charge de sa batterie de 75 kWh. . Conduisez exclusivement à des fins économiques, à un rythme réduit, et vous pouvez à peu près laisser 300 milles entre les charges, mais cela signifie que la vitesse moyenne doit être inférieure à 50 mph. Il convient de noter, par souci d’équilibre, que cela est issu du modèle Performance basé sur des jantes et des pneus performance 20 pouces, et que les produits dérivés de Tesla Long Range pourraient ajouter 10 à 20% à cette gamme, sur la base des revendications relatives du marché américain.

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Néanmoins, il existe des VE beaucoup moins chers qui vont un peu plus loin avec une charge; et sur cette base, même si le réseau de recharge de la Tesla est maintenant meilleur et s’améliore plus rapidement que jamais, il semblerait injuste de déclarer cette voiture comme celle de convaincre finalement la majorité qu’un VÉ pourrait être aussi viable, utilisable et aussi pratique l’une des meilleures, des plus talentueuses voitures à moteur à combustion au monde.

Donc, non, M. Miller, le moment n’est probablement pas encore venu pour le propriétaire moyen de la Série 3 de passer de BMW à Tesla. La réponse la plus simple à votre question consisterait simplement à indiquer que c’est le travail des technologies les plus récentes d’améliorer la voiture et que, dans le modèle 3 au moins, la technologie des voitures électriques ne l’a pas encore fait. Pas assez, au moins.

Le temps pourrait bien venir bientôt, cependant; dans le cycle de vie de ces voitures particulières, en tenant compte de l’évolution de la législation sur le CO2. Et j’ose dire que beaucoup de ceux dont le modèle d’usage accepterait déjà le changement ne se retourneraient probablement pas.

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