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Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes  Twin test super-quatre places: Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT 63 dsc 0008 1

Ces voitures de tourisme à quatre portes de Porsche et de Mercedes-AMG donnent le ton à la brillance

Le pitch est simple: ce sont les voitures qui font tout, les Gary Sobers, Kapil Devs et Freddie Flintoffs du monde de l’automobile.

Aller extraordinairement rapide? C’est une offre. Vous faire apparaître comme plutocratic où que vous vous trouviez? Natch. Vous divertir sans fin sur n’importe quelle route vide? Il suffit de les regarder. Transportez-vous avec votre famille et vos bagages dans un confort feutré et dans un véritable luxe, quel que soit l’endroit où vous voulez aller? Je suis surpris que vous ayez dû demander.

Twin test super-quatre places: Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT 63 dsc 0375

Mais un pitch est une chose, la réalité en est une autre. Nous pouvons voir pourquoi vous pourriez penser (et leurs créateurs suggèrent) que si une voiture peut être proche de tout pour tout le monde, un Porsche Panamerun ou Mercedes-AMG GT 4 portes pourrait correspondre à la facture mieux que tout autre. Mais la question ici n’est pas seulement de décider laquelle des deux approches est la plus proche, mais de savoir si une voiture, ou une voiture en particulier, peut être vraiment satisfaisante dans des domaines aussi disparates. Vouloir être tout pour tous les propriétaires est le but ultime de l’enfer, et la recette la plus sûre qui existe pour finir avec un œuf sur le visage.

La disponibilité de la flotte de presse signifie la Porsche et Mercedes Les rivaux que nous voyons ici ressemblent beaucoup à des rivaux directs, mais pas à ceux-ci, bien que cela aide aujourd’hui parce que cela nous permet de répondre à une autre question, qui est plus détaillée dans une minute.

Une chose que les deux voitures partagent absolument, à part leur monstrueusement puissant moteur V8 bi-turbo, sont des noms stupidement longs. La Porsche est un Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, la Mercedes, une Mercedes-AMG GT 63 4MATIC + Coupé 4 portes encore plus confuse. Mais il y a des indices dans ces titres: la Porsche est la Panamera au sens propre et au sens figuré du terme – «Hybride» signifiant une puissance de 671bhp, amplifiée électriquement et un poids à vide impressionnant de 2400 kg, exactement 300 kg de plus que la même voiture sans le système hybride.

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Ce 2100 kg, soit dit en passant, est le même poids réclamé pour l’AMG. Un modèle «S» n’étant pas disponible, ce pauvre pays doit le réduire à 577 chevaux, et non pas aux 631 chevaux qui auraient autrement été à notre disposition. Pourtant, même sous cette forme dénudée, la machine affiche toujours un temps légèrement plus rapide et une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle de la Porsche, comme si de tels problèmes importaient vraiment. Toute voiture pesant plus de deux tonnes qui atteindra néanmoins 62 km / h en trois secondes et demie ou moins est vraiment incroyablement rapide.

Avant d’options, Porsche vous facturera 139 297 £ pour la Panamera, soit plus de 20 000 £ de plus qu’elle ne le souhaite pour la version non hybride de la même voiture, qui est de 0,3 s plus lent que l’hybride de 3,5 s à 62 mph. Donc, vous allez vraiment vouloir ce que l’hybride apporte, contrairement au Turbo ordinaire, y compris les émissions de CO2 «tout en bas» avec les allégements fiscaux associés, une autonomie prétendue de 50 km en mode tout électrique (plus de 20 en utilisation normale) et exemptions éventuelles de péage urbain, etc.

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La Benz est moins chère à 121 350 £, bien que si vous vouliez tout faire pour obtenir le 631bhp S, avec ses supports de moteur actifs, son différentiel électronique arrière et ses accessoires de luxe assortis, le prix atteint 135 000 £ et le 0- 62 miles par heure en moins de 0.2sec à un McLaren F1correspondant à 3.2sec. Enfin, les deux voitures sont disponibles avec un choix de deux ou trois places arrière.

Nous commençons dans la Panamera. Vous êtes confortablement assis dans une position de conduite superbe qui vous indique que, malgré son poids et ses gadgets, Porsche veut toujours que vous considériez cela comme une voiture de sport. Les écrans TFT délimitent les horizons, vous laissant perplexe avec l’assaut d’informations qu’ils montent. Il ya quelque chose à apprendre ici, mais une fois cela fait, c’est étonnamment intuitif, même si cela prend deux fois plus de temps pour effectuer certaines tâches simples qu’il le ferait avec des boutons et des commutateurs.

Si quelque chose, l’AMG est encore plus somptueux. Son intérieur est plus stylisé (vos yeux sont attirés par ces magnifiques orifices d’aération pour turbines), bien que son toucher soit plus appliqué que conçu, comme le fait l’image de la Porsche. Vous êtes assis un peu plus haut dans des sièges un peu plus fermes. Ici aussi, il y a d’innombrables écrans qui me paraissent plus attrayants que ceux de Porsche et plus configurables mais moins faciles à utiliser, notamment via un pavé de commande plutôt qu’une molette. La quantité d’informations disponibles est énorme, certainement plus que ce dont tout propriétaire aurait besoin ou envie. Si jamais vous souhaitez renouer avec votre Luddite intérieur, les occasions ne manquent pas, que ce soit dans l’une ou l’autre voiture.

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À l’arrière, il n’y a pas de concours: la Porsche est simplement meilleure. En effet, avoir un BMW M5 La Panamera a ainsi pu montrer qu’il n’y avait rien à perdre, ni dans les jambes, ni dans la hauteur sous le plafond d’un grand salon exécutif. Quatre six pieds seraient heureux de parcourir des distances illimitées ici. La Mercedes n’est pas étroite à l’arrière. En effet, son arrière est probablement plus conforme à ce que l’on pourrait attendre d’une voiture qualifiée de coupé à quatre portes, mais il y a un peu moins de place partout et si la personne à l’avant a son siège aussi bas que possible, il sera difficile de glisser les pieds dessous. Les formes respectives des voitures laissent penser que la Porsche aurait le coffre le plus grand aussi, bien que moins que je ne le pensais: 520 litres contre 460 pour la Merc.

Le trajet en voiture sur la route de montagne en Porsche est informatif. Elle roule bien et, tout aussi important, comme une Porsche: ferme mais jamais dure. Ici, avec le trafic sur toutes sortes de routes, sauf en ville, il est peu probable que l’hybride fasse tout pour la consommation de carburant. Je pense que ce serait un chauffeur longue distance exceptionnellement prudent qui aurait obtenu un véritable 25 mpg. La Mercedes, plus légère et moins puissante, ferait mieux, mais pas beaucoup.

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Et puis nous sommes à l’endroit désiré, en mode Sport Plus et ailleurs. Comme nous le savons tous, le poids est l’ennemi de toute technique automobile, mais il reste encore un sentiment d’occasion et une majesté indéniable de voir comment le groupe motopropulseur capte deux tonnes et demie de Panamera et Frankel réunis et nous propulse en avant. Première sortie, je vous défie de ne pas rire. Il y a tellement de couple partout que la transmission à double embrayage à huit vitesses semble presque redondante.

Pourtant, partout où vous allez, cette masse va aussi, et vous en êtes conscient tout le temps. Il engourdit la direction dans les virages et défie les amortisseurs par dessus les crêtes. L’adhérence est fournie par quatre plaques de contact incroyablement grandes, mais ce n’est pas une voiture pour chuck ou même lober doucement dans les virages. Il doit être guidé, géré lentement, rapidement, ce qui le fait sonner comme un 911. Mais ce n’est pas le cas: sur cette route, il y avait des moments où il se sentait un peu encombrant et fortement tributaire de ses freins à couvercle anti-poussière, dont l’incroyable puissance de freinage n’était jamais égalée par son mauvais sens des pédales.

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Qu’attendre alors de la Mercedes? Compte tenu des efforts déployés par AMG pour trouver le compromis idéal dans les versions plus confortables de son modèle beaucoup plus léger, sportif et sur mesure GT coupé deux places, peut-être pas beaucoup. Et pourtant, en réalité, la voiture confond les attentes.

Tout d’abord, même avant d’arriver dans les virages, c’est encore plus rapide que la Porsche. La différence n’est pas grande, mais c’est là. Cela sonne mieux aussi, du moins à l’intérieur. Dehors, on me dit que la Panamera avait une voix spectaculaire avec ses échappements sportifs optionnels, mais qu’à l’intérieur, la bande-son de l’AMG est plus nette et plus excitante. Et si sa boîte de vitesses à neuf rapports – une boîte automatique plutôt qu’à un double embrayage mais avec un embrayage à bain d’huile au lieu d’un convertisseur de couple – est plus lente que la ZF de Porsche, je ne pourrais pas la repérer.

Twin test super-quatre places: Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT 63 dsc 0348

Mais la vraie différence se situe dans les coins. Je suis sûr que le boîtier de la Porsche aurait été amélioré s’il avait été équipé de la direction optionnelle à quatre roues (de série sur l’AMG, au Royaume-Uni), mais je ne vois pas qu’elle récupère plus qu’un peu du terrain qu’elle perd ici. La Mercedes se sent mieux à tous égards: plus intime, communicative et divertissante, tout en inspirant davantage de confiance. Et dans les voitures aussi rapides, vastes et lourdes, la confiance est cruciale. Sa direction est si précise, son nez a une odeur particulière, son amortissement est si fluide que l’on peut parfois la confondre avec une véritable voiture de sport, ce qui semble ridicule à propos d’une voiture à quatre portes pesant beaucoup. Mais je peux signaler que ce que je trouve.

La voiture de retour a donné le temps de réfléchir à ses autres appels. Est-ce aussi silencieux et confortable que la Porsche? Probablement un peu plus bruyant malgré les empreintes plus grosses de la Panamera, mais peut-être un peu plus compatible avec les amortisseurs dans leurs réglages les plus doux. Mais cela n’a pas d’importance, car les deux sont déraisonnablement bons des deux côtés.

Twin test super-quatre places: Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT 63 dsc 9936 0

Il existe donc des arguments clairs pour l’une ou l’autre voiture, et ce qui est curieux, c’est la façon dont chacune s’immisce désormais sur le territoire traditionnel de l’autre. Vous vous attendez à ce que Mercedes ait plus d’espace pour les personnes et les bagages et offre une meilleure ergonomie, mais ce n’est pas le cas. De même, vous vous attendriez à ce que la Porsche soit le choix évident du conducteur, mais ce n’est pas le cas. Je pense que le cas de la Panamera aurait été mieux servi par la Turbo standard, moins coûteuse, plus légère et à peine plus lente, mais suffisante pour vaincre la Mercedes? Je ne l’exclus pas, mais c’est un peu difficile à voir.

Ne négligez pas ce qui a été accompli par AMG: à moins que les avantages fiscaux et les aspects pratiques ne figurent au premier et au deuxième rang de votre liste de priorités (et que vous soyez prêt à débourser une somme importante pour eux), la Mercedes est la meilleure voiture. Pour répondre à la question posée au début, c’est un immense tout-rond, superbe à bien des égards, sans défaut. En bref, c’est un gagnant clair et digne.

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BMW M5 Compétition

Voici donc une question: pourquoi dépenseriez-vous 25 000 £ supplémentaires, même en achetant la Benz (sans parler de la Porsche), BMW M5 Compétition est tout aussi rapide, plus léger et a un coffre plus grand que les deux?

Le style est clairement un facteur: l’AMG et la Panamera ne ressemblent pas à des proches des berlines familiales ordinaires (même si, sous la peau, la Merc a beaucoup Classe E architecture). Leurs intérieurs sont plus luxueux, leur sens de l’occasion plus palpable.

Twin test super-quatre places: Porsche Panamera vs Mercedes-AMG GT 63 dsc 0956

Mais là-bas sur la route? Bien, le BMW n’est pas à court de vitesse, il est également équipé de quatre roues motrices et, comme l’AMG, ne peut être propulsé à l’arrière que pour le plus grand plaisir des marchands à la dérive. Et pourtant, je ne pouvais pas le configurer comme je le souhaitais pour cette route, l’amortissement se révélant trop mou dans Comfort mais trop chargé en Sport, sans parler de Sport Plus, et j’attends que ce soit le cas pour les mods de suspension Competition. Je suis sûr qu’ils travaillent avec brio sur une piste sur laquelle personne ne prendra la leur, mais ils sont beaucoup moins convaincants sur des routes comme celle-ci.

En fin de compte, le concours M5 pose de bonnes questions à ces deux personnes mais ne leur donne pas l’allure d’indulgences coûteuses en comparaison. Si nous avions un M5 standard – et moins cher – avec nous, ces questions auraient peut-être été non seulement intéressantes mais probablement proprement gênantes.

Chronique de Porsche Panamera Sport Turismo

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302bhp Mini JCW GP dévoilé à Los Angeles

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302bhp Mini JCW GP dévoilé à Los Angeles crop mini gp 1
Mini GP 1  302bhp Mini JCW GP dévoilé à Los Angeles crop mini gp 1

Nouvelle carrosserie signale l’intention du médecin. La cabine n’a que deux places

Le John Cooper Works GP est la Mini la plus populaire à ce jour, avec une vitesse de 0 à 20 km / h en seulement 5,2 secondes.

Le modèle routier le plus rapide de Mini à ce jour, le John Cooper Works GP, a été révélé à le salon de l’automobile de Los Angeles avant les livraisons au Royaume-Uni à partir de mars 2020.

Avec 302bhp et 332lb ft d’un moteur à essence turbo de 2,0 litres – dépassant de manière significative la sortie de la même unité dans le modèle John Cooper Works (JCW) de 228 ch – le GP est capable de 0 à 62 mph en 5,2 secondes et une vitesse maximale de 164 mph .

Le cycle de production de Mini L’usine d’Oxford est au nombre de 3000 dans le monde, dont 575 à destination du Royaume-Uni, au prix de 33 895 £.

À l’extérieur, les ajouts les plus remarquables sont un aileron de toit géant à contours à double aile, un nouveau design de tablier avant et des panneaux d’extension de passage de roue spéciaux en plastique léger renforcé de fibre de carbone, baptisés ‘spats’ par les ingénieurs Mini.

302bhp Mini JCW GP dévoilé à Los Angeles crop mini gp 3

Le matériau des naissains est recyclé à partir du processus de fabrication du i3 et i8 de la société mère Mini BMW. Avec une finition mate apparente, les panneaux de l’arche avant présentent chacun le numéro de construction spécifique de la voiture. Le corps lui-même est disponible exclusivement en gris métallisé, avec des détails argentés et rouges.

La majeure partie de la puissance supplémentaire du GP est obtenue avec un nouveau turbocompresseur. Le taux de compression du moteur est réduit pour faire face à la pression de suralimentation supplémentaire. De plus, un nouveau conduit d’admission et de nouveaux injecteurs à trous multiples – avec une pression pouvant atteindre 350 bars – se distinguent également, ainsi qu’un carter d’huile spécifique à GP.

Un nouveau système d’échappement apporterait des effets sonores «inspirés par la course automobile». L’expertise de l’entreprise en matière de course a également été inspirée par un système de refroidissement développé récemment.

Les roues avant ne sont alimentées que par une boîte automatique à huit rapports avec palettes montées au volant. Un blocage de différentiel mécanique aide à canaliser la puissance de sortie saine en douceur.

La structure de la carrosserie du GP est dite «extrêmement rigide» (bien qu’aucune augmentation en pourcentage ne soit citée), avec de nouveaux supports, membres et entretoises. La suspension a été développée à partir d’essais approfondis sur le Nürburgring. Les largeurs de voie sont augmentées et la carrosserie abaissée de 10 mm par rapport à la JCW standard, tandis qu’une foule de nouvelles pièces et une cambrure avant supplémentaire réduisent le roulis et améliorent l’adhérence.

302bhp Mini JCW GP dévoilé à Los Angeles mini jcw gp studio 13

La configuration du contrôle dynamique de la stabilité comporte un mode spécifique au GP qui assouplit l’intervention du système. Un nouveau système de freinage sportif (associé à des roues forgées légères) comprend des étriers avant à quatre pistons pour une stabilité et une puissance de freinage accrues.

À l’intérieur, il n’y a que deux places. Combiné à une isolation acoustique moindre, la perte de ses sièges arrière contribue à réduire le poids à vide de 1255 kg, soit 85 kg de moins que le JCW normal. De nouvelles palettes métalliques en nid d’abeille imprimées en 3D et l’impression 3D ont également été utilisées pour le panneau du tableau de bord des passagers, où le numéro de construction de la voiture est affiché.

Malgré l’approche réduite, le GP peut toujours être équipé de systèmes de navigation par satellite, de chargement sans fil et de sièges avant chauffants. Il obtient également le tableau de bord numérique du Mini électrique en tant que norme.

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Opel Corsa 1.2 Elite Nav 2019 Avis

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Opération Corsa 2019 première revue de lecteur - avant de héros  Opel Corsa 1.2 Elite Nav 2019 Avis 1 vauxhall corsa 2020 fd hero front

Premier opéra traditionnel développé sous propriété de PSA, le dernier Corsa supermini est tout nouveau

Autocar donne rarement des félicitations au début d’une évaluation, mais dans le cas de la nouvelle Vauxhall Corsa, nous pouvons faire une exception. Lorsque le groupe PSA (propriétaire de Peugeot, Citroën et DS) a acheté Opel-Vauxhall à General Motors (GM ) pour un montant de 1,9 milliard de livres sterling en 2017, la cinquième génération de Corsa était déjà sur le point de subir des tests de validation après des années de développement. En termes d’ingénierie, le projet n’était pas encore terminé, mais il en était proche. Une décision a néanmoins été prise de jeter les bases de GM et de recommencer à zéro avec la plate-forme CMP modulaire de PSA, qui se trouve également sous la nouvelle Peugeot 208. Pourquoi? ? En effet, non seulement PSA aurait dû obtenir une licence pour le matériel ancien de GM à un coût raisonnable, mais également son propre équivalent est simplement un matériel plus polyvalent mais permettant la mise en œuvre d’aides au conducteur basées sur des capteurs et de divers niveaux d’électrification du groupe motopropulseur. De manière cruciale, il est également assez spacieux pour accepter les moteurs à quatre cylindres, ce que l’équivalent de GM n’était pas. Le seul problème était qu’elle ne laissait à Opel que deux ans pour réaménager ce qui est de loin son modèle le plus vendu. Et deux années en termes de développement de produits automobiles s’apparentent à la rédaction d’une thèse de doctorat pendant votre pause-repas. Comme nous l’avions annoncé plus tôt cette année, de nombreux employés les plus expérimentés de Rüsselsheim ont été affectés à cette tâche et les ont dûment livrés. Donc, à la deuxième tentative, nous l’avons ici: la Corsa de cinquième génération, toute nouvelle et actuelle. Bravo Opel et Vauxhall. Maintenant que c’est ici, vous le trouverez une supermini attrayante, bien qu’un peu modeste. Il n’en reste pas moins que la Corsa a un air de maturité jamais vu et que des plis nets ont remplacé les lignes étrangement agressives de la voiture de quatrième génération. Il est également impossible de ne pas voir le lien avec la 208, principalement dans la silhouette. La base CMP favorise des dimensions non ambiguës à deux compartiments, de sorte que la Corsa arbore désormais un capot plus long, le pare-brise se trouvant très loin en arrière. Pour parler franchement, les proportions sont beaucoup moins semblables à celles des fourgonnettes et d’en être meilleures. Sans surprise, les dimensions de la Corsa et de la 208 sont également presque identiques, de quelques millimètres ici et là, et absolument typiques du segment actuel. Mais encore une fois, comparé à la vieille Corsa, les différences sont claires au jour le jour. La nouvelle voiture a une longueur supérieure de 39 mm mais son toit est inférieur de 48 mm (ça sonne comme une classe différente, n’est-ce pas?), Ce qui améliore l’aérodynamisme et confère une position sportive étrangère à toute non-VXR Corsa. Ce qui est alors surprenant, c’est que la largeur a diminué. Certes, il n’ya qu’un millimètre, mais quand il s’agit de superménis, le plus étroit est le mieux, et c’est peut-être le début d’une tendance. Enfin, l’empattement a augmenté de 28 mm, ce qui devrait améliorer l’espace disponible pour les occupants (mais il reste en fait assez serré à l’arrière). Tels sont les changements radicaux qu’une nouvelle plate-forme peut apporter. Cependant, d’autres développements encourageants sont moins la conséquence de l’expertise de PSA en matière de conception et de fabrication que le résultat de l’ingéniosité de Rüsselsheim. Bien que plus grand, le corps en blanc de la Corsa pèse environ 40 kg de moins qu’auparavant. Des économies supplémentaires sont réalisées sur les sièges avant (5,5 kg), les sièges arrière (4,5 kg), le capot en aluminium (2,4 kg) et les moteurs (15 kg en moyenne). Cela signifie que la variante la plus légère – la Corsa SE de base équipée d’un moteur essence à trois cylindres à aspiration naturelle et roulant sur des roues de 16 pouces – pèse moins d’une tonne. Depuis la Corsa B de 1993, la supermini de Vauxhall n’a pas été aussi délicate.

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Seat e-Scooter pourrait être vendu au Royaume-Uni

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Seat e-Scooter pourrait être vendu au Royaume-Uni seat bike 1
Seat e-scooter et e-Kickscooter  Seat e-Scooter pourrait être vendu au Royaume-Uni seat bike 1

E-Scooter et e-Kickscooter de Seat

La première moto électrique d’une entreprise espagnole sera mise en vente en Espagne en 2020 et pourrait arriver en Grande-Bretagne plus tard

Seat s’est développé dans le transport à deux roues avec la révélation de son nouveau e-scooter – et la moto électrique devrait être vendue au Royaume-Uni.

La nouvelle machine, basée sur une conception de l’entreprise espagnole de vélo électrique Silence, était dévoilé au congrès mondial Smart City Expo à Barcelone avec un concept e-Kickscooter. Siège a créé une nouvelle unité commerciale qui aura pour objectif de développer de tels véhicules de «mobilité urbaine».

Le scooter électrique sera mis en vente l’année prochaine en Espagne, et la firme envisage de le proposer au Royaume-Uni. Un porte-parole de Seat UK a déclaré: "Nous sommes très intéressés et favorables à l’idée du scooter électrique Seat city, mais nous devons examiner le dossier commercial et ensuite prendre une décision."

La réaction du public britannique va influencer la décision. "Nous avons déjà suscité un vif intérêt", a ajouté le porte-parole de Seat UK, "et cela nous aide vraiment à prendre une décision."

Le passage aux deux-roues pourrait changer la marque Seat, la rapprocher du territoire occupé par BMW, Honda et Suzuki en tant que fabricants de transport à deux et à quatre roues.

Seat e-Scooter pourrait être vendu au Royaume-Uni seat bike 3

L’e-scooter est équipé d’un moteur de 7 kW, offrant une puissance maximale de 11 kW, monté sur la roue arrière. Il offre une puissance à peu près équivalente à un moteur à essence 125cc. Une autonomie de 71 miles et une vitesse maximale de 62 mph sont revendiquées, et la batterie peut être retirée pour être rechargée à la maison.

L’e-scooter est considéré comme un match pour les jeunes propriétaires de voitures Seat; l’âge moyen d’un acheteur Seat est de huit à dix ans inférieur à celui des autres marques européennes.

Toutefois, les clients à la fin de l’adolescence et au début de la vingtaine se tournent de plus en plus vers le covoiturage et se rendent en hélicoptère pour satisfaire leurs besoins en matière de transport, plutôt que de posséder une voiture, en particulier dans les villes.

Dans cet esprit, Seat a également révélé le remplacement de son kick Scooter, un modèle Segway repensé.

Avec la Minimo quadricycle électrique biplace montré au printemps, Seat a dévoilé trois appareils de mobilité urbaine au cours des neuf derniers mois, tandis que les carnets de commande du nouveau Seat Mii Electric viens d’ouvrir.

Seat e-Scooter pourrait être vendu au Royaume-Uni seat bike 10

Luca de Meo, responsable du siège, explique que l’objectif de la société est de «montrer comment nous pouvons contribuer à l’évolution de la mobilité urbaine».

«Nos véhicules de micro-mobilité sont conçus pour des trajets courts, ceux pour lesquels la voiture n’est probablement pas le moyen idéal de le faire», a-t-il déclaré.

De Meo a réorganisé les unités d’affaires de mobilité de Seat sous la bannière Urban Mobility et a nommé Lucas Casanovas pour diriger l’opération. L’une de ses premières tâches consiste à élaborer une analyse de rentabilisation afin de mettre le Minimo en production.

Casanovas indique que l’intention demeure de mettre le Minimo en vente fin 2021 ou début 2022, mais le projet attend toujours le feu vert.

«Ce n’est pas une question de conception générale mais de trouver le bon plastique pour la propreté et la durabilité, la taille de la batterie, la portée et la fiabilité, des détails comme celui-là», dit-il.

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