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Les systèmes semi-autonomes rendent-ils les voitures plus sûres?

Essais de freinage Volvo V60

La V60 simule la «fausse» Fiesta sur l’autoroute, mais la Fiesta avance dans la voie au dernier moment et la V60 équipée d’AEB, comme beaucoup de voitures AEB, ne l’évite pas.

La technologie de la conduite assistée devrait renforcer la sécurité routière, mais elle peut aggraver les choses si elle n’est pas réglée correctement

La question que je me pose le plus souvent est aussi la plus simple », a déclaré Matthew Avery, directeur de la recherche sur les assurances chez Thatcham Research. "Quelle est la voiture la plus sûre sur la route?" Je commence à penser que la réponse est un blanc Ford Fiesta, »Dit-il en hochant la tête pour regarder une maquette assez convaincante de la même voiture garée sur la piste devant nous.

La ‘Fiesta’ en question est constituée de panneaux en plastique souples et détachables, fixés de manière lâche à une base mobile ressemblant à un ralentisseur surdimensionné. En fait, il s’agit d’une cible mobile robotisée, avec des roues dissimulées dessous et une vitesse maximale d’environ 15 mph. Et Thatcham l’a utilisé pour concevoir, développer et prouver un nouveau lot de tests portant sur les derniers systèmes de sécurité active, de prévention des accidents et de prévention des collisions installés sur les nouvelles voitures.

«Ces systèmes utilisent des caméras stéréo, des capteurs radar et un logiciel de traitement d’image sophistiqué pour reconnaître les menaces avant d’y répondre», explique Avery. "Les gens pourraient penser que nous pourrions simplement conduire devant une pile de cartons vides pour tester un système de freinage d’urgence autonome [AEB] sur une voiture, mais ils ne sont pas si facilement trompés.

«Les ingénieurs logiciels de l’industrie nous disent que nous devons utiliser des objectifs réalistes afin de déclencher correctement les systèmes. Donc, je ne serais pas du tout surpris de découvrir que ces systèmes finissent par être particulièrement efficaces pour reconnaître les Ford Fiestas blanches », ajoute-t-il en plaisantant,« car c’est le type de voiture à laquelle notre cible ressemble. »

Nous collaborons avec Avery et son équipe d’ingénieurs de recherche pour avoir une idée précise du type de test de ces technologies de conduite assistée conçues par Thatcham, car elles feront désormais partie intégrante du nouveau régime de tests de sécurité automobile d’Euro NCAP. cette année.

Fondé en 1969 par le secteur des assurances, Thatcham est désormais membre signataire de Euro NCAP. "Vingt pour cent du score total de sécurité Euro NCAP obtenu par une nouvelle voiture aujourd’hui est défini par l’efficacité de ses systèmes d’assistance à la conduite", déclare Avery, "et vous bénéficiez déjà d’une réduction de 10% sur votre assurance si vous choisissez une voiture avec AEB. "

Comme l’explique Avery, le secteur que nous examinons actuellement en est un dans lequel presque tous les grands constructeurs automobiles adaptent à leurs voitures ce que nous appelons les systèmes d’assistance à la conduite «SAE niveau 2»: des systèmes de surveillance de la voie qui vous éviteront de changer de voie sur le passage d’une autre voiture, par exemple, ou de systèmes de régulation de vitesse adaptatifs qui non seulement reconnaissent la limite de vitesse actuelle, mais peuvent également l’adopter automatiquement.

«Mais ils sont tous très différents», dit Avery, «il est donc vraiment nécessaire d’évaluer leur efficacité dans un sens strictement objectif [pour lequel Thatcham a mis au point des tests méticuleusement reproductibles effectués par des robots], mais aussi avec sensibilité. Nous sommes attentifs à leur degré d’intégration dans l’expérience de conduite et à leur utilisation. "

Nous sommes sur le point d’avoir une idée de première main. Après avoir déjà traversé un virage en S marqué sur la piste d’essai de Thatcham comme sur une chaussée à deux vents particulièrement venteuse pour montrer comment il teste les systèmes de maintien de la voie, nous roulons maintenant vers notre féroce fausse Fiesta à 50 mph dans un Volvo V60 comme si nous étions sur le point de le faire sur l’autoroute. le Gué s’inscrit dans notre couloir à la dernière minute, dans le cadre de ce que Thatcham appelle un «test d’arrêt» – une chose que la plupart des modèles de son premier parc de voitures d’essai ont apparemment du mal à négocier de manière satisfaisante. Effectivement, le système AEB du V60 ne parvient pas à détecter la menace et la Volvo frappe à travers les panneaux en plastique déformables de la cible et les arrache pour les nettoyer.

«Les meilleures voitures que nous avons testées ont des systèmes équilibrés d’aide au conducteur», déclare Avery. «Ils n’ont pas l’impression de conduire eux-mêmes, ce qui permet au conducteur de rester pleinement impliqué; ils ne font pas de brusques allées et venues ni ne «jettent le contrôle sur la clôture», comme nous l’appelons – mais ils fournissent une aide fiable et solide. Pas trop et pas trop peu.

Notre homme est également très clair sur la nécessité de ce type de système, adapté au contexte technologique le plus pertinent dans lequel se trouve actuellement l’industrie automobile: la voie vers une conduite totalement autonome.

"Nos recherches suggèrent qu’il existe déjà chez les conducteurs d’aujourd’hui le sentiment que leurs voitures sont prêtes à conduire elles-mêmes – mais, pour le moment, elles sont tout sauf", dit-il. «Si les technologies de conduite assistée encouragent les conducteurs à se désengager au volant – et un ou deux d’entre eux le sont déjà -, les statistiques de la sécurité routière risquent de se détériorer soudainement quand on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’elles fassent l’inverse.

«Et pour des raisons de sécurité, nous devons cesser de penser à la technologie de conduite autonome comme si elle était déjà adaptée aux voitures que nous achetons. Je serais favorable à un changement de terminologie: rejeter la classification de la SAE sur cinq niveaux pour les voitures autonomes et placer à la place une eau limpide entre les technologies de «conduite assistée» d’aujourd’hui et les des systèmes correctement automatisés que nous ne commencerons à voir qu’en 2021. "

Selon Avery, il n’y a pas de solution de secours à mi-chemin pour la voiture autonome. Nous avons soit une automatisation complète, lorsque la technologie, le réseau routier et les conducteurs sont prêts – soit nous attendons qu’ils le soient. Et jusque-là, nous devons clairement informer les conducteurs de leur rôle au volant.

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