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Boom veut construire un avion supersonique pour les passagers ordinaires; voici son plan de match

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Une grande partie du monde reste focalisée sur la concurrence pour la construction de voitures autonomes, mais une autre course prend de l’ampleur. Il se concentre sur des jets supersoniques capables de voler plus vite que la vitesse du son, soit 767 miles à l’heure. En effet, alors que la plupart des avions de ligne commerciaux volent actuellement entre 400 et 650 km / heure – en grande partie parce qu’il est plus économique de brûler du carburant plus lentement – de nombreuses start-up empruntent à l’âge du légendaire Concorde pour construire des avions sur lesquels ils vont voler. 1 000 milles à l’heure, 1 500 milles à l’heure et même, dans un cas, à plus de 3 000 milles à l’heure.

Le dernier de ceux-ci, et apparemment le plus audacieux, est Hermeus, une startup basée à Atlanta, âgée d’un an, qui souhaite construire des avions capables de relier New York à Londres en une heure et demie. Pas plus tard que la semaine dernière, elle a annoncé qu’elle avait levé un montant non divulgué de financement de démarrage auprès de Khosla Ventures. C’est aussi aurait été informé l’ancien président de la société spatiale Blue Origin de Jeff Bezos. (C’est également là que Glenn Case, le CTO de Hermeus, a passé plus de quatre ans à la conception et au développement de la propulsion.)

À l’autre bout du spectre sont Aerion Supersonic et Spike AerospaceLes deux sociétés s’attendent à construire des avions pouvant accueillir environ 12 personnes et volant à un peu plus de 1 000 milles à l’heure. Spike, un groupe de huit ans basé à Boston, est très concentré sur le marché du luxe. Aerion, un groupe de 17 ans basé à Reno, dans le Nevada, souhaite quant à lui commencer avec une machine à 12 places, puis passer à une version plus grande et plus rapide du même avion pouvant servir de compagnie aérienne commerciale.

Aerion semble avoir le plus grand élan des trois. Il collabore actuellement avec GE Aviation sur son moteurHoneywell pour son poste de pilotage, et Boeing sur l’ingénierie, la conception et la fabrication. (À noter également: Lockheed Martin a renoncé à un partenariat, de même qu’Airbus.)

Mais il y a une autre société qui espère voler son tonnerre, et c’est Boom, une entreprise d’environ 150 ans basée à Denver et composée de 150 personnes, qui a levé 141 millions de dollars auprès d’investisseurs, notamment Japan Airlines, Emerson Collective et Y Combinator, a déclaré que le capital était amplement suffisant pour commencer à réaliser sa vision de créer des avions de 55 places qui volent à une vitesse deux fois supérieure et à des prix concurrentiels par rapport aux tarifs actuels de la classe affaires.

En fait, dit Boom, si tout se déroule comme prévu, il fabriquera et vendra des avions à des compagnies aériennes qui volent aussi vite mais qui accueillent beaucoup plus de monde – à des tarifs économiques.

C’est possible? On peut au moins imaginer des vols transatlantiques, comme entre New York et Londres, San Francisco vers Tokyo et Seattle vers Shanghai. À cause du bruit continu “boom«Créés par les ondes de choc de tout objet se déplaçant plus rapidement que la vitesse du son, la plupart des pays ont interdit aux avions à réaction supersoniques de voler au-dessus de leur tête.

Bien sûr, il reste de nombreuses questions en suspens, notamment en ce qui concerne le fonctionnement économique de ces nouvelles entreprises, leur efficacité en termes de consommation de carburant et la signification de la rapidité des vols dans le monde, qu’ils soient bénéfiques ou non.

Vous trouverez ci-après des extraits d’une conversation que nous avons eue avec Scholl la semaine dernière dans l’un de nos StrictlyVC événements, dans lesquels il aborde beaucoup de ces mêmes questions. Nous vous proposons également une vidéo de l’interview, au cas où vous souhaiteriez l’entendre directement.

Nous avons vraiment apprécié la conversation. On espère que vous ferez de même.

TC: Blake, vous (avez passé quelques années avec Amazon, travaillant sur les achats mobiles, puis Groupon acquis une entreprise de paiement mobile que vous avez cofondée, Kima Labs, et vous êtes restée). Donc, vous êtes chez Groupon. Vous n’avez pas de formation en aérospatiale. Mais vous décidez que vous êtes le gars pour créer une entreprise de jets supersoniques. Comment est-ce arrivé?

BS: Cela remonte à la décision que j’ai prise de vendre (Kima Labs). . . Je pensais que cela valait la peine que je passe personnellement pour le produit que nous construisions, ou devrais-je accepter la grande offre et vivre pour fonder un autre jour? Et donc j’ai pris l’offre, et en réfléchissant à cela, ce que j’ai réalisé est que toutes les startups sont difficiles. Il n’existe pas de démarrage facile. Et ce qui fait souvent la différence, ce sont les décisions que vous prenez dans ces moments. Que se passe-t-il quand vous vous levez le matin et que c’est une journée difficile – pensez-vous, pourquoi m’étais-je mêlé de ça? Ou pensez-vous que cela n’a pas d’importance – cela en vaut la peine?

Ainsi, après avoir quitté Groupon, j’ai eu toute une série d’idées de démarrage, allant de la location de voitures à des produits de santé, et ma passion personnelle était depuis longtemps celle des avions. Et donc je me suis mis dans cette optique, à quel point serais-je heureux si cela fonctionnait? C’est pourquoi j’ai pensé que je devais examiner la chose supersonique à laquelle je pensais depuis une dizaine d’années et faire des recherches et probablement l’extraire de mon système.

TC: Et comment commencez-vous à élaborer un plan pour créer un jet qui vole deux fois plus vite que le son?

BS: La première chose à faire était de comprendre pourquoi cela n’avait pas déjà été fait. Il s’est avéré qu’il existait un ensemble de fausses idées reçues: l’espace est une zone à forte intensité de capital, il est hautement réglementé et il n’existe que deux sociétés sur la planète qui construisent des avions commerciaux à long rayon d’action. Donc, cela effraie beaucoup d’entrepreneurs.

(Je suis donc revenu à) des principes de base et (pensé), le Concorde a été créé il y a 50 ans avec des règles de glissière et des souffleries. Et un demi-siècle plus tard (je me demandais) pourquoi cela ne fonctionnait pas et que faudrait-il, et la réponse était que l’économie de carburant était le problème. Son utilisation était trop chère, (donc) personne ne pouvait se permettre de prendre l’avion. Et vous commencez à lire les chiffres et à dire, bien – au fait, tout ce que vous pouvez faire sur Wikipedia – que devriez-vous faire pour rendre cela économiquement réalisable? Il s’avère que la solution est de (rendre l’efficacité énergétique) 30 pour cent (meilleure) par rapport à ce qui avait été conçu il y a longtemps. Et vous commencez à comprendre que cela ne semble pas impossible. (Alors) je suis allé lire des manuels de l’aérospatiale, j’ai pris un cours de design et commencé à rencontrer tous les gens que je pouvais trouver dans l’industrie, et je leur ai dit de faire des trous dans mon idée. Et finalement, les gens ont commencé à dire: «Non, cela a du sens." Et puis nous avons lancé la société.

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TC: Dans quelle mesure votre travail est-il construit à partir de zéro, par rapport au travail de vos prédécesseurs?

BS: Nous sommes vraiment sur les épaules de tout le travail accompli dans l’aérospatiale depuis littéralement le Concorde, il ya 50 ans. Et nous sommes passés de l’aluminium en tant que matériau aux composites en fibres de carbone; Nous sommes passés de la définition de l’aérodynamique dans les souffleries à la simulation, en passant par le cloud computing; Nous sommes passés de moteurs très bruyants et très inefficaces aux moteurs à réaction modernes silencieux qui consomment de l’essence. Et il s’avère que si vous prenez toute cette technologie qui a fait ses preuves, les grands acteurs du secteur ont optimisé de manière itérative les mêmes fonctionnalités que celles que vous aviez depuis les années 1960. Mais vous pouvez réellement utiliser cette même technologie et au lieu de rendre la machine plus efficace, de rendre l’humain plus efficace et de la déployer au service de la vitesse. La conception de notre avion est donc très radicale, mais la technologie fondamentale est conventionnelle.

TC: Alors les ailes sont à l’arrière. Et combien de réacteurs l’avion comporte-t-il?

BS: Il y en a trois, donc un sous chaque aile et le troisième sur la queue.

TC: Et qui construit les réacteurs?

BS: Nous n’avons pas encore choisi de fournisseur, mais nous travaillons avec deux des trois principaux fabricants de moteurs à réaction; ils cherchent essentiellement à nous fournir un moteur personnalisé.

TC: Vous commencez avec un prototype qui représente un tiers de la taille de l’avion que vous envisagez de produire. Pourquoi avez-vous choisi 55 sièges pour la conception du plus gros avion?

BS: Si vous le regardez par rapport au Concorde, et que vous dites: "Ce n’est pas suffisant de faire quelque chose de vraiment cool, il faut que la situation économique soit efficace", ce que vous devez faire, c’est rendre la machine suffisamment efficace. que plus de gens peuvent se permettre de voler dessus; vous devez obtenir les tarifs les plus bas. Ensuite, la deuxième chose à faire est de dimensionner correctement les avions. Si vous êtes dans le secteur du transport aérien, vous vivez et vous mourez d’un facteur appelé facteur de charge, qui correspond au pourcentage de sièges pourvus. Et si vous placez trop de sièges dans l’avion par rapport au prix des sièges, vous volez à vide. À 55 places. . . vous pouvez remplir les sièges et gagner de l’argent. . .par charger des tarifs en classe affaires. . .sur des centaines de routes.

TC: Je croyais comprendre que sur le Concorde, la cabine était en fait assez petite et pas nécessairement très confortable. Je suis sûr que c’est un peu beaucoup plus tard, mais avez-vous mis beaucoup
pensé à quoi la cabine va ressembler? Est-ce que cela doit être terriblement étroit?

BS: La première chose que nous avons construite dans le garage de mon cofondateur était une maquette de la cabine, car elle était sensible à la taille. . . Si c’est un vol de trois ou quatre heures, au lieu d’un vol de sept, huit ou neuf heures, vous restez assez longtemps à bord pour que votre confort compte. Et afin que vous puissiez mettre un très bel intérieur dans l’avion. Donc, ce sera un peu un style de classe affaires, avec de beaux sièges larges, de grandes fenêtres, beaucoup d’espace pour travailler ou se détendre. Mais lorsque le vol dure trois à quatre heures, le siège n’a plus à s’allonger comme il le fait en classe affaires aujourd’hui. Au moment de le réduire, il est temps de le remettre en place.

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TC: Vous avez donc dit que vous tentiez toujours de choisir un fournisseur de moteurs à réaction. Mais encore une fois, c’est très ambitieux. Avez-vous conclu d’autres partenariats, peut-être avec (votre investisseur) Japan Airlines?

BS: (je le reconnais) à première vue, cela ressemble à quelque chose que seules les grandes entreprises peuvent faire. Je pense que Boom a (nécessite) quatre ingrédients pour réussir. Le numéro un est l’exécution technique dans les avions; c’est la seule chose que nous contrôlons directement. Le numéro deux est la demande des clients, donc montrer que vous construisez non seulement quelque chose qui semble cool, mais que les compagnies aériennes veulent vraiment. Troisièmement, il y a les partenariats avec les fournisseurs: les constructeurs de réacteurs, les composites en fibre de carbone, les spécialistes en avionique. À moins que vous ne prépariez vous-même toute la soupe, vous avez besoin de ces partenariats. Et puis dernier point, vous avez besoin de beaucoup de capital.

Et chacune de ces composantes veut le reste, comme les investisseurs veulent savoir que les compagnies aériennes sont présentes. Les compagnies aériennes posent toujours des questions sur le moteur. Les motoristes demandent qui sont les compagnies aériennes. Et c’est donc comme un problème à quatre volets. Je dis souvent à l’équipe que nous travaillons dans le secteur de l’omelette au poulet. (Rires.) Vous faites donc une spirale progressive. La technologie dans l’avion est en fait un équipement classique qui vole sur d’autres avions aujourd’hui, ce qui signifie qu’elle est sûre, fiable et efficace. Mais la manière dont vous allez sur le marché et établissez des partenariats est complètement différente de la manière dont Boeing ou Airbus le ferait. Nous appelons cela «le mariage de rendez-vous». Ainsi, qu’il s’agisse d’un partenariat entre une compagnie aérienne ou un fournisseur, vous commencez avec quelque chose de relativement lâche, comme une lettre d’intention, qui vous permet de montrer votre crédibilité aux autres parties, et vous revenez et vous affinez progressivement ces choses.

Nous avons donc déjà pré-vendu 30 avions (à Japan Airlines et au groupe Virgin) à 200 millions de dollars chacun. . .

TC: Qu’est-ce que cela signifie, pré-vendu? Est-ce une lettre d’intention?

BS: C’est un peu plus qu’une lettre d’intention. C’est la partie de l’ingénierie de mise sur le marché qui s’avère importante. Il s’agit donc d’un contrat d’option avec des termes aussi astucieux que je ne saurais trop aborder. Mais fondamentalement, nous atteignons quelques jalons sur notre premier prototype au cours de la prochaine année, ce qui laisse expirer les options. Les compagnies aériennes, au maximum de la crédibilité de Boom, doivent donc passer une commande ou perdre beaucoup de choses favorables. .

Pour en savoir plus sur Boom, notamment sur son montant, sa perception de ses concurrents et la manière dont la société réalise sa vision à long terme pour rendre le vol le plus rapide le moins cher, consultez notre interview avec Scholl ci-dessous. Si vous avez lu l’interview ci-dessus, vous voudrez peut-être commencer environ 10 minutes.

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