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Détendeur laxiste, culture d'entreprise descendante

Les responsables de Boeing ont appris que le système anti-décrochage au centre de deux accidents majeurs avait rencontré des problèmes lors des essais en vol  Détendeur laxiste, culture d'entreprise descendante boeingoffici

Les responsables de Boeing ont appris que le système anti-décrochage au centre de deux accidents majeurs avait rencontré des problèmes lors des essais en vol

Même avant que les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines aient coûté la vie à 346 personnes, les essais en vol de Boeing avaient révélé des problèmes similaires à ceux rencontrés par les pilotes des vols malheureux du 737 MAX.

Les responsables de la société ont appris que son système anti-décrochage MCAS, qui est au centre des deux accidents, s’est activé quelques minutes après le décollage, poussant le nez de l’appareil à plusieurs reprises même lorsque le avion fonctionnait dans des conditions normales à une vitesse inférieure.

Cette découverte, relatée à l'AFP par deux anciens ingénieurs de Boeing qui s'exprimaient sous le couvert de l'anonymat, a laissé entendre que la maîtrise du MCAS était importante pour la sécurité du vol du MAX.

Les régulateurs auraient dû vérifier de manière approfondie le MCAS et les procédures de fonctionnement du système auraient dû être incluses dans les manuels de l'avion et mises en évidence lors de formation de pilote.

Mais rien de tout cela ne s'est produit.

Avant la catastrophe de Lion Air en octobre, le MCAS n’était même pas nommé dans les documents officiels remis aux pilotes.

Dans les premiers documents soumis à la Federal Aviation Administration, Boeing a déclaré que le MCAS ne s'activerait que dans des conditions anormales, telles qu'un virage soudain à grande vitesse.

Boeing a par la suite modifié ses documents pour indiquer que le MCAS pouvait être activé à des vitesses inférieures, tout en maintenant qu’il n’y avait aucun changement de sécurité significatif par rapport aux modèles précédents.

Les représentants de la FAA étaient présents lors d'un vol d'essai lorsqu'un problème de MCAS s'est produit, selon une source réglementaire, mais a approuvé le MAX sans étudier ni tester de manière indépendante le système de vol.

Au lieu de cela, les régulateurs ont confié à Boeing certains aspects essentiels de la certification, autorisés dans le cadre d'un programme mandaté par le Congrès amorcé en 2005 alors que la FAA était confrontée à une pression budgétaire.

En substance, Boeing a choisi les ingénieurs qui inspecteraient ses avions selon un processus approuvé par l’agence.

La FAA n’a pas initialement mis à la masse les avions Boeing 737 MAX (photo de juin 2019), mais a plutôt publié un "urgence" airw  Détendeur laxiste, culture d'entreprise descendante thefaadidnot

La FAA n'a pas initialement mis à la masse les avions Boeing 737 MAX (photo de juin 2019), mais a émis un ordre de navigabilité "d'urgence" à l'intention des exploitants du MAX.

Non mis à la terre après le premier crash

La FAA avait estimé que le MAX était sûr et l'avion ne présentait pas le même degré de modification que son prédécesseur, le GN, qui nécessiterait une formation supplémentaire importante des pilotes.

Pourtant, le MCAS, abréviation du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, a été ajouté au MAX, un modèle plus économe en carburant avec un moteur plus lourd et un aérodynamisme différent.

Mais après l'accident de Lion Air le 28 octobre 2018, la FAA a reconnu qu'elle n'avait pas une compréhension totale du MCAS, a déclaré une source gouvernementale à l'AFP.

L’agence n’avait pas compris qu’il pourrait être difficile pour un pilote de reprendre le contrôle de l’avion après l’activation du MCAS.

Au lieu de mettre l'avion à la terre, le 7 novembre, la FAA a émis un ordre de navigabilité "d'urgence" à l'intention des exploitants de MAX, demandant de nouvelles procédures pour les pilotes rencontrant le problème du MCAS.

L’agence a également demandé à Boeing de remédier au problème du MCAS, alors que les avions continuaient à voler, et que cet effort était toujours en cours lorsque le vol éthiopien s’est écrasé cinq mois plus tard.

"Le programme de certification du 737 MAX a impliqué 110 000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, notamment en effectuant 297 vols d'essai ou en effectuant des vols d'essai", a déclaré un porte-parole de l'agence.

Cependant, dans un contexte d'examen public de plus en plus attentif, notamment dans les relations entre la FAA et Boeing, le calendrier pour le retour du MAX dans les cieux reste trouble. Boeing a menacé d'interrompre la production de l'avion, mettant en péril des milliers d'emplois alors que de nombreuses sondes enquêtent sur la certification MAX.

Changements?

Boeing était sous pression quand il a commencé à développer le MAX en 2011.

Pendant le mandat de l'ancien président de Boeing, James McNerney (photo de novembre 2015), les actions de la société ont plus que doublé, mais  Détendeur laxiste, culture d'entreprise descendante duringtheten

Pendant le mandat de l'ancien président de Boeing, James McNerney (photo de novembre 2015), les actions de la société ont plus que doublé, mais les ingénieurs disent qu'il y avait des tensions entre le personnel technique et le personnel de direction.

Airbus avait sprinté devant Boeing dans la course aux nouveaux avions monocouloirs, un marché lucratif avec son A320 Neo, tandis que Boeing se heurtait à des obstacles avec d'autres entreprises, y compris le 787, qui avait pris du retard.

"Ils voulaient que nous contrôlions les coûts", a déclaré un ingénieur, qui a décrit les tensions entre le personnel technique et le personnel de direction.

"Tout a été conçu pour empêcher une capacité de communication ascendante", a déclaré un autre ingénieur.

"Annoncer de mauvaises nouvelles a généralement été considéré comme un très mauvais choix de carrière", a déclaré Richard Aboulafia, analyste de longue date du groupe Teal, société d'analyse du marché de l'aérospatiale, qui décrivait l'obsession du titre de l'ancien directeur général de Boeing, Jim McNerney.

Pendant le mandat de McNerney, les actions de Boeing ont plus que doublé.

"Nous n'avons pas coupé les coins boutants ni poussé le 737 MAX avant qu'il soit prêt. La sécurité est toujours la première priorité", a déclaré Boeing.

Mais Arthur Wheaton, professeur spécialisé dans les relations de travail au Worker Institute de la Cornell University à New York, a déclaré: "La culture de Boeing ne consiste pas à valoriser les employés mais à essayer de mettre davantage de pouvoir … sur les gestionnaires pour obtenir le travail effectué pour un prix, par opposition à l'efficacité. "

La société s’est finalement excusée, mais 25 jours après l’accident en Ethiopie.

"Je ne me souviens même pas que Boeing ait présenté des excuses pour un accident impliquant l'un de ses avions auparavant; je dirais donc que c'est un changement par rapport au passé", a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham, une société de renseignements sur les marchés.

"Nous savons que nous avons échoué dans certains domaines, notamment dans la communication avec les pilotes, les régulateurs et les clients. Nous allons apporter des améliorations et nous en sommes propriétaires", a déclaré Boeing.

Dans le même temps, la FAA a déclaré qu'elle se félicitait des examens en cours de son rendement et qu'elle "incorporera tout changement susceptible d'améliorer nos activités de certification".


Boeing: la certification 737 MAX a suivi les règles américaines


© 2019 AFP

Citation:
                                                 Derrière la crise MAX: régulateur laxiste, culture d'entreprise descendante (4 août 2019)
                                                 récupéré le 4 août 2019
                                                 sur https://techxplore.com/news/2019-08-max-crisis-lax-top-down-company.html

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