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Nous avons construit une batterie lithium-ion - héros  Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 99 we built a battery lead

La production de batteries EV est la nouvelle frontière de l’industrie automobile, mais comment sont-elles fabriquées? Nous ouvrons notre ensemble de chimie pour savoir

Des opportunités comme celle-ci ne se présentent pas très souvent. Ici, Autocar a la chance de construire sa propre cellule de batterie de voiture électrique au lithium ion, de voir le fonctionnement interne d’un appareil qui reste généralement fermé parce que son contenu est inflammable et d’entendre l’explication du spécialiste britannique sur la façon dont cela fonctionne fonctionner. premier professeur de batteries EV.

Au Royaume-Uni, les batteries sont fabriquées à partir de matériaux bruts. L’un d’eux est l’usine de fabrication de prototypes de Warwick Manufacturing Group (WMG), un département de l’illustre université de Warwick. Notre professeur du jour est le professeur David Greenwood, un brillant communicateur des flux complexes d’électrons et d’ions lithium dans ces paquets gris d’apparence anonyme. Libérez ainsi votre esprit de la notion de vilebrequins, de soupapes et de paliers et présentez-lui plutôt les anodes, cathodes, séparateurs et électrolytes LiPF6 de notre avenir à moteur électrique.

Notre tâche consiste à fabriquer une petite cellule de poche de format A7 3,5V – environ la taille d’une carte de crédit mesurant 50 mm sur 70 mm – en utilisant des machines situées sur la chaîne de production de prototypes de WMG. Dans une voiture de production, comme la Nissan Leaf ou Jaguar I-Pace, des dizaines de ces sachets sont construits en modules avant que les modules ne soient câblés ensemble pour fabriquer la batterie.

Les pièces internes et les principes de conception et de construction sont les mêmes que pour les cellules de poche plus grandes, comme celles montées sur la feuille, mais également pour les conceptions prismatiques et les cylindres utilisés par Tesla. Les cellules 18650 de Tesla peuvent avoir une forme très différente, mais elles contiennent le même composant de base, simplement enroulé dans un tube.

Il y a quatre processus principaux – fabriquer l’anode, fabriquer la cathode, les emballer dans une poche et remplir avec l’électrolyte liquide qui contient le lithium vital – mais au total, il y a 11 étapes de fabrication. Notre session durera quelques heures, mais dans une usine de production en volume, comme la Gigafactory de Tesla, 20 cellules par seconde sortent des chaînes de production. Il est temps d’enfiler les gants de caoutchouc verts, la blouse blanche et les produits chimiques mélangés.

Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 79 we built a battery finished

Fabriquer la batterie Autocar

1: PESAGE DES MATERIAUX POUR ANODE

Le graphite est l’ingrédient électrochimiquement actif de l’anode – c’est le composant qui stocke les ions lithium. Il se présente sous la forme d’une poudre fine dont chaque particule ne dépasse pas 10 microns – un cinquième d’un cheveu humain. Ici, le graphite est mélangé dans un solvant à base d’eau avec du noir de carbone et un liant à base de latex pour former une pâte.

Le carbone rend le graphite électriquement conducteur et le liant est un adhésif qui collera à une plaque de support en cuivre lors de l’étape suivante. Un processus très similaire est utilisé pour fabriquer la cathode, mais les très fines particules de nickel ne peuvent être manipulées que si vous portez un masque respiratoire sous pression. Ce n’est donc pas approprié pour notre visite.

2: MÉLANGE D’ANODES

Cette étape clé est réalisée avec du matériel destiné au secteur de l’alimentation destiné à mélanger le pain et le chocolat. Le matériau d’anode de qualité de production est mélangé dans des volumes de centaines de litres. Il faut des heures de mélange pour que les poudres, le solvant et le liant soient uniformément répartis dans la suspension.

Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 96 we built a battery mixing

3: REVÊTEMENT D’ANODE

La boue est attachée à un conducteur électrique pour permettre aux ions lithium d’entrer et de sortir du graphite, de sorte qu’elle se répande en couche mince sur une feuille de cuivre, environ la moitié de l’épaisseur d’une feuille de papier. Le cuivre est utilisé pour l’anode et l’aluminium pour la cathode car les conditions dans la cellule signifieraient sinon la dissolution de la cathode et la destruction de la cellule.

Dans une usine de production, la machine à enduire et à sécher qui fabrique l’anode peut mesurer jusqu’à 90 mètres de long. Le matériau le traverse en une minute à peine pour optimiser le processus de séchage, essentiel à l’efficacité de stockage de la charge par l’anode.

4: CALENDRIER

Ceci maximise la capacité de stockage de charge du graphite dans l’anode en écrasant doucement le revêtement pour augmenter sa densité. Le processus a commencé comme une technique de finition pour les textiles.

5: SALLE SÈCHE

Le lithium réagit s’il est exposé à l’humidité de l’air et dégrade les performances de la cellule. Les processus de production finaux sont donc réalisés dans une pièce sèche où l’humidité relative ne représente que 0,5% – un dixième du désert d’Atacama. Les travailleurs doivent prendre de fréquentes pauses de réhydratation.

6: COUPER LES COUCHES

Le ruban de cuivre et son revêtement de graphite sont découpés à la forme A7 pour former des couches individuelles. Pour atteindre des performances de 3,5 V et 6 Ah, notre cellule a besoin de 15 couches – sept anodes et huit cathodes. Chaque découpe est réalisée à l’aide d’une matrice de découpe précise pour assurer que chaque feuille se situe précisément entre le séparateur / isolant et ne présente pas de bords bruts – sinon la cellule pourrait se court-circuiter et éventuellement prendre feu.

Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 85 we built a battery tweezers

7: ASSEMBLAGE DE CELLULES

Chacune des couches d’anode doit être intercalée avec un séparateur et les feuilles de cathode. C’est un processus fastidieux géré automatiquement par une empileuse à pliage en Z. Notre cellule se retrouvera avec environ un mètre de séparateur entre les 15 couches.

8: SOUDAGE DU COLLECTEUR DE COURANT

Le soudage par ultrasons associe les couches de l’anode en un onglet robuste – le point de connexion par lequel l’électricité entre et sort de la cellule.

9: EMBALLAGE DE LA CELLULE

Les couches anodiques sont logées dans une poche étanche en polymère aluminisée, une version plus robuste du matériau utilisé pour emballer des aliments tels que les grains de café. Dans la cellule, il doit rester étanche pendant 15 ans; pour le café, cela ne fait que six mois. Les bords de la pochette sont scellés à la chaleur mais laissés surdimensionnés pour permettre un traitement ultérieur.

Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 82 we built a battery vacuum seal

10: AJOUT D’ÉLECTROLYTE

Seulement 2 ml d’électrolyte liquide contenant de l’hexafluorophosphate de lithium (LiPF6) sont pompés dans la cellule et la poche est scellée dans un vide ultra-sec pour maintenir l’humidité à l’écart du lithium réactif et inflammable. Avec toutes les autres pièces nécessaires au fonctionnement de la cellule, seuls 4% du poids approximatif de 200 g de notre cellule A7 sont constitués de lithium.

11: FORMATION ET VIEILLISSEMENT

C’est le moment Frankenstein, lorsque la poche devient une cellule fonctionnelle. Un appareil spécial charge et décharge la cellule à plusieurs reprises pendant que son comportement est contrôlé pour le contrôle de la qualité.

Les premières réactions entre l’électrolyte et l’anode créent l’interface électrolyte solide (SEI) – une couche protectrice – et dégagent dans le processus du gaz, raison pour laquelle la poche a été laissée trop grande plus tôt. Il sera purgé et coupé plus tard. Étonnamment, il faut des jours pour que la cellule se forme: généralement, la petite cellule d’une Tesla peut prendre de trois à quatre jours, mais certaines cellules de plus grande taille peuvent prendre 28 jours. Notre plus petite cellule A7 sera probablement un à deux jours dans la fabrication.

Nous construisons une batterie de voiture lithium-ion 80 we built a battery finished product

Comment fonctionne une cellule lithium-ion?

Quatre composants principaux se trouvent à l’intérieur de la cellule – anode, cathode, séparateur et électrolyte au lithium – et chacun a un travail spécifique à accomplir. A l’état normal, non chargé, les atomes de lithium (fournis par l’électrolyte liquide) sont stockés sur la cathode. Pendant la charge, la tension appliquée à la cellule pousse les atomes de lithium de la cathode pour la collecte à l’anode, point auquel les atomes se séparent en perdant un électron et l’atome devient temporairement un ion lithium.

Le peu rusé est le séparateur. Cette membrane polymère poreuse entre l’anode et la cathode permet uniquement aux ions de lithium de s’écouler vers l’anode. En conséquence, les électrons doivent circuler dans le sens opposé, hors de la cellule et à travers le chargeur, pour aboutir à l’anode où ils se reforment avec les ions pour recréer des atomes de lithium. Lorsque tous les atomes de lithium se sont rassemblés sur l’anode, la cellule est complètement chargée. Le séparateur empêche alors un reflux des atomes de lithium.

Ce contenu n’aurait pu se produire sans le soutien financier du réseau de véhicules de niche, du centre de propulsion avancé et d’Innovate UK. Cependant, Autocar a conservé le plein contrôle éditorial.

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Meilleur interprète: Racing a Alpine A110 à Silverstone

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Notre homme limite son Alpine A110. Dans le bon sens

Nous entrons dans la nouvelle série de courses monotypes de la voiture de sport française préférée à moteur central

Les organisateurs pensent que c’est trop exclusivement français, mais j’ai plutôt aimé l’ambiance du Coupe des elfes alpins, une série de courses monotypes pour Alpine A110s. Il tourne un peu du circuit de course qu’il visite dans une partie de la France. À la fin d’un week-end à Silverstone, je me suis rappelé comment hausser les épaules avec résignation et dire «j’ai fini douzième» avec un accent convaincant. Pratiquement un natif.

C’est peut-être ce que cela fait d’être Français au Mans, à condition que personne ne jette une bouteille de pisse dans un passage. TVR parce que son pilote ne ferait pas de burn-out.

Mais les organisateurs de cette série de courses paneuropéennes souhaiteraient davantage de participants de différentes parties de l’Europe. Une équipe britannique, une équipe allemande, espagnole ou italienne, peut-être, à égalité avec le fait que, sur les six places de la série, il y a des manches en Espagne, en Belgique, en Allemagne et en Grande-Bretagne, ainsi que deux en France. Pour le moment, les 18 voitures sur la grille sont engagées par des équipes françaises et sont principalement conduites par des pilotes français. Il y a un Suisse et un Belge et généralement un intrus embauché qui, à cette occasion, est moi.

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Les voitures sont les A110 que nous connaissons et aimons, mais plus racées. Alors que ‘ma’ voiture est sur ses vérins pneumatiques sans ses roues, je demande au directeur technique de la série quelles sont les différences de suspension entre une voiture de route et une voiture de course. C’est plus facile de dire les mêmes choses, me dit-il: c’est les montants et les triangles.

Avec seulement quelques changements, la course A110 – stanced, n’est-ce pas? – est apte à devenir une voiture de la série de course GT4, aussi. L’A110 est un coureur d’endurance GT4 intéressant, avec son petit moteur et sa surface frontale réduite, ce qui la rend moins puissante, mais son efficacité aérodynamique est bien supérieure à celle des supercars auxquels il fait face. Elle est donc aussi proche que la série classique. Minis prendre en charge Ford Galaxies.

Les différences entre les spécifications des deux séries de course sont suffisamment minimes pour que vous puissiez échanger les mêmes Alpin Aller et venir entre la Coupe Alpine et une GT4, mais personne ne le fait: je suppose que GT4 se sentirait comme la prochaine étape.

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Donc, cette course devrait être un jeu d’enfant, je suis amené à le croire. Juste un groupe de vieux riches riches dans une voiture, ils ne peuvent pas très bien conduire sur un circuit dans lequel ils ne sont jamais allés.

Hmm. Non. En fait, sur les 18 pilotes, il y a quelques jeunes souliers qui veulent le faire en tant que pilotes GT et certains types plus âgés qui couraient auparavant dans le Renault Clio Cup – le genre de série insensée qui donne naissance à des conducteurs de voitures de tourisme. Laurent Hurgon, le Renault Sport ingénieur qui établit tous les temps au tour du Nürburgring en modèles RS chaud, est en compétition dans la série mais n’est en aucun cas un des six meilleurs finisseurs.

De plus, ce lot connaît les voitures. Et ils sont déjà allés à Silverstone. Et je ne parle pas beaucoup de français, l’équipe ne parle pas beaucoup d’anglais, donc lors de l’installation, nous ne faisons qu’aérer. Et l’un de mes coéquipiers veut le différentiel à glissement limité de ma voiture entre les courses car il est plus agressif que le sien; ce qui est assez juste, car il paie pour être là et je vois comment cela change le traitement.

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Quoi qu’il en soit, ce sont les excuses les plus excentriques pour deux courses – un samedi et un dimanche – qui durent chacune 25 minutes, plus un tour et qui démarrent.

Silverstone est un grand circuit mais lorsque votre dernière course a eu lieu ici dans un Citroën C1, il semble plus court que la normale. La course A110, avec 266bhp et 1135kg, est un bon ajustement pour elle Michelin nappes qui fournissent une assez grande quantité de grip latéral. Ceux-ci, plus une boîte de vitesses séquentielle appropriée à la place du double embrayage de la voiture de route, ainsi que tous les accessoires de sécurité, font de la A110 une voiture de course fantastique. Mais il y a des éléments du caractère de la voiture de route intacts. Il est très agile et heureux de se déplacer lorsque vous soulevez et rentrez. Cependant, en raison du différentiel à glissement limité qui est absent de la voiture de route, il se branche plus facilement en accélération – même si elle offre plus d’adhérence que de puissance, avec une direction plus lourde qui a des sacs de sensation. Avec un différentiel moins agressif, il y a moins de rattrapage initial lors de l’accélération et un basculement plus durable dans le survirage plus tard.

Avec toutes les voitures produisant la même puissance et le même aérodynamisme, il est difficile de passer. Il semble donc que Clio Cup ait pour technique de passer, une technique bien établie qui consiste à coller votre voiture à la manière de quelqu’un et à le laisser vous éviter.

Pour le maîtriser, je termine 12ème sur 18 dans la première course et 13ème dans la seconde course avec tous les panneaux de carrosserie intacts, ce qui, à 90 000 £ pour la voiture et 90 000 £ supplémentaires pour la course pendant un an, est bien. Si j’avais les moyens, je reviendrais.

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Route vers la course

Les Alpine A110 de course ont une belle performance. Le moteur est intérieurement identique au turbo quatre cylindres de 1,8 litre de la voiture de route, mais une nouvelle admission et un nouvel échappement augmentent sa puissance de 18 ch. Plus important encore, le sous-châssis arrière est reconfiguré pour loger un pare-feu entre la cabine et le compartiment moteur, pour renforcer la zone et permettre l’installation du boîtier de course séquentiel et du levier de changement de vitesse pneumatique. À l’avant, un nouveau réservoir de carburant, tandis que la suspension sur mesure dotée de ressorts et d’amortisseurs réglables réduit la hauteur hors tout de la voiture de 62 mm. Dépouillées à l’intérieur, les voitures pouvaient peser à peine 1050 kg, mais le poids minimum en course est de 1125 kg (la voiture de route pèse 1098 kg au maximum).

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Alpine A110 S 2019 Commentaire

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DS 7 Crossback E-Tense 2019 Commentaire

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DS 7 Crossback E-Tense 2019, première révision du lecteur - avant héros  DS 7 Crossback E-Tense 2019 Commentaire ds7 8119

La DS 7 Crossback remporte un nouveau groupe motopropulseur hybride plug-in plug-in à quatre roues motrices

Cela peut sembler quelque peu oxymore, mais ce DS 7 Crossback est non seulement la version la plus verte du SUV de taille moyenne de la marque française, mais aussi la plus rapide. C’est le 7 Crossback E-Tense 4×4: la variante hybride plug-in attendue de longue date qui peut soi-disant atteindre 62 km / h après s’être arrêtée dans 5,9 secondes, émet à peine 33 g / km de CO2 en moyenne et gère une économie de carburant combinée certifiée WLTP de 235mpg. Les véhicules utilitaires sport rechargeables modérément puissants devenant de plus en plus courants, il en va de même pour les vastes étendues similaires de capacité présumée qui les accompagnent. Le XC60 T8 de Volvo et le Q5 TFSIe d’Audi parviennent à produire des statistiques similaires sur papier, bien que l’expérience récente montre que si vous ne gardez pas la batterie chargée, la moyenne de l’économie réelle peut facilement tomber dans les années vingt. Il en ira de même pour ce nouveau 7 Crossback. Quoi qu’il en soit, ses spécifications techniques en font une lecture relativement familière. À l’avant, la version 197 ch de l’essence à quatre cylindres de 1,6 litre du groupe PSA est couplée à un moteur électrique de 109 ch. Les deux entraînent les roues avant via une transmission automatique à huit vitesses, tandis qu’un deuxième moteur électrique de 110 ch sur l’essieu arrière dote la DS de quatre roues motrices. Ensemble, ces trois moteurs génèrent une puissance totale de 296 ch. Et 332 lb-pi. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 13,2 kWh logée sous le plancher afin de ne pas gêner le compartiment passagers ou le coffre. Selon DS, sans son moteur à essence en marche, le E-Tense devrait pouvoir parcourir entre 34 et 40 kilomètres en électricité, à une vitesse pouvant atteindre 80 km / h.

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Le groupe Volkswagen investit dans l’expansion de l’électrification

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Le groupe Volkswagen investit dans l’expansion de l’électrification 1vw id 3 official reveal

Une entreprise investira plus de 50 milliards de livres pour lancer 75 VE et 60 hybrides au cours de la prochaine décennie

Le groupe Volkswagen a encore élargi ses projets d’électrification en s’engageant à consacrer plus de 50 milliards de livres sterling au développement de la technologie électrique et hybride au cours des cinq prochaines années.

Le plan d’investissement pour la période 2020-2024 – impliquant environ 28 milliards £ de dépenses en modèles électriques et 23 £ en technologies hybrides et numériques – a été approuvé par la Volkswagen Conseil de surveillance du groupe lors d’une réunion de planification. le Volkswagen Le groupe affirme que cela représente une augmentation des dépenses de recherche d’environ 10 points de pourcentage par rapport au plan d’investissement précédent.

Dans le cadre du plan, Volkswagen Les chefs de groupe ont poursuivi l’extension prévue du déploiement de modèles électrifiés pour les dix prochaines années au travers de ses marques, parmi lesquelles: Audi, Bentley, Porsche, Siège, Skoda et Volkswagen. Il vise à lancer jusqu’à 75 modèles tout électriques – cinq de plus que les plans précédents décrits plus tôt cette année – et environ 60 hybrides.

le Volkswagen Le groupe prévoit maintenant de produire environ 26 millions de voitures entièrement électriques et près de 6 millions de véhicules hybrides d’ici à 2029. Il convient de noter que sur les 26 millions de véhicules électriques complets, environ 20 millions de véhicules seront basés sur sa plate-forme MEB sur mesure, qui est introduite avec le Volkswagen ID 3, avec “la majeure partie” des six millions restants à utiliser la plate-forme EPI hautes performances qui est développé par Porsche et Audi.

Cette cible de six millions de voitures pour la plate-forme EPI est l’indicateur le plus clair sur le fait qu’elle sera largement utilisée dans le monde. Volkswagen Groupe, et pas seulement par Audi et Porsche. L’architecture est conçue pour les voitures de luxe et les VUS de grande taille et comprend un système 800 V capable de charger 350 kW rapidement.

Volkswagen Le directeur du groupe, Herbert Diess, a déclaré que les projets montraient que la société "accélèrerait encore dans les années à venir avec nos investissements". Il a ajouté: "L’hybridation, l’électrification et la numérisation de notre flotte occupent une place de plus en plus importante. Nous avons l’intention de tirer parti des économies d’échelle et de maximiser les synergies. ”

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