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La voiture du meilleur pilote britannique 2019: à la rencontre des prétendants

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La 31e édition de la voiture du meilleur pilote de Grande-Bretagne opposera notre champion en titre, la McLaren 600LT, à des ennemis bien connus – et à un boulot Bowler.

Si je peux me permettre, la proposition compte beaucoup en chiffres: sur quatre jours, 10 nouvelles voitures, plus un gagnant de cette catégorie l’an dernier, sont pris en compte pour la voiture du meilleur pilote britannique 2019, chacun recevant un score sur 50, répartis équitablement entre les routes. et suivre, indépendamment par sept juges, de sorte que la voiture qui termine près de 350 points gagne. Cependant, plus de chiffres apparaîtront sous forme de temps au tour, à titre de référence, et il y aura aussi des feuilles de spécifications, mais ces chiffres ne font pas partie du jugement.

Et cela, pour la durée de notre tournoi annuel BBDC, sont les seuls chiffres qui comptent. Les chiffres du prix, de la puissance, de la capacité, de la consommation, de la vitesse totale, de la force g et encore plus absolus sont tous secondaires par rapport à la sensation, à l’équilibre et au retour. Et surtout amusant.

Partie 1: les prétendants | Partie 2: les trois derniers | Partie 3: le gagnant

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BBDC – Handling Day, de manière informelle – a eu la même philosophie depuis 30 ans. (Plus tard dans ces pages, nous verrons comment certains gagnants précédents se lèvent encore aujourd’hui.) Lorsque les voitures modernes sont capables de produire des accélérations extraordinaires, des vitesses maximales, de l’adhérence et des temps au tour, cette philosophie est plus pertinente aujourd’hui que jamais. Simplement, nous font-ils sourire?

le McLaren 600LT l’année dernière, il revient donc défendre son titre. Cette année, il se heurte à ceux-ci: le Ariel Atom 4, Bouledogue melon, Dallara Stradale, Lamborghini Huracán Evo, Mazda MX-5, Mercedes-AMG GT 63 S, Porsche 911, Porsche Cayman GT4, Renault Mégane RS Trophy-R et Toyota Supra.

Il convient de rappeler que ce sont déjà les meilleures voitures de l’année: chacune d’elles est une excellente compagnie. Mais même ainsi, il doit y avoir un gagnant. Un sommet – si vous excusez un dernier chiffre – un. Député

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Les juges

Andrew Frankel – Rédacteur principal: Autocar’s Handling Day don est le seul type qui aurait pu écrire le dénouement anniversaire très spécial de cette année. Toujours le premier sorti de la voie des stands; n’a pas tiré dans le débat qui a suivi. Un exemple pour tous les présents.

Matt Prior – Rédacteur en chef: Les testeurs et chroniqueurs préférés de tous ont utilisé ses votes avec soin, guidé la discussion, stabilisé l’ambiance dans les stands, avec autant de douceur et d’excellence que jamais, et réalisé quelques vidéos que vous aimeriez peut-être regarder sur notre chaîne YouTube.

Matt Saunders – éditeur d’essais sur route: Arrivé tard, parti tôt, son poids (considérable) a été réduit et il a réalisé peu de choses, à l’exception de quelques temps au tour. Néanmoins, faire passer un Ariel Atom plus vite qu’un McLaren ‘longtail’ n’est pas si mauvais qu’un résultat pour un mardi pas si oisif.

Richard Lane – testeur routier: Il a fait un si bon travail avec son compte-rendu de Junior Handling Day que nous l’avons nommé pour écrire une bonne partie de ce test. Il était ravi. A également insisté pour que les pommes soient incluses parmi les confiseries dans la restauration de collation de l’après-midi. Ce sont des millénaires pour vous.

Simon Davis – testeur routier: Comme Lane, jugeait pour la première fois lors d’un Autocar Handling Day, et a traité l’occasion avec sérieux. Il semblait qu’il pourrait bien se divertir à un moment donné lorsqu’il conduisait quelque chose sans toit, mais cela aurait pu être la lumière.

James Disdale – contributeur à l’essai routier: Lors de ses débuts à Handling Day, notre testeur routier indépendant de renom a apporté avec lui une solide expérience de tests géants similaires dans d’autres magazines automobiles. Dûment convenu que BBDC les surpasse tous – notamment parce que nous le payions.

Mauro Calo – envoyé spécial: Le mec le plus proche de Frankel dans la course au handicap «Je suis allé à plus de ceux-là que vous avez mangé», nous avons donc pensé qu’il était temps qu’il ait un vote. Il a fait tellement de dérapages qu’il a effectivement tiré un muscle.

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Que la bataille commence

Si vous pensez que le monde scintillant de Course de Formule 1 et Confrontation annuelle Autocar Les meilleures voitures neuves de conducteur n’ont presque rien en commun, vous avez raison. Et pourtant, comme en F1, pour avoir une chance de gagner le test du groupe gigantesque officieusement connu sous le nom de Handling Day, votre premier objectif est de battre votre coéquipier. C’est-à-dire votre rival le plus proche en termes de mise en page, de performances et – bien que cela ne devrait pas strictement compter – de prix. Prendre la McLaren 600LT et le Alpine A110. L’année dernière, ils ont couru pour la victoire, mais seulement après avoir envoyé le Porsche 911 GT3 RS et BMW M2 Compétition respectivement. Le fait de coupler des voitures au début de la procédure nous aide également à affiner notre réflexion lors de la tâche décourageante de classer autant de modèles sur route et sur piste. Il est préférable de diviser le champ en blocs identifiables, puis d’éliminer les traînards avant que ne commencent les combats plus compliqués entre espèces.

Sauf que, en regardant une voie des stands Anglesey Circuit avec le spectaculaire lot de machines de cette année, je ne peux pas choisir un seul appariement évident. Deux des voitures coûtent environ 70 000 £ et ne font aucun effort pour cacher ses intentions, mais le nouveau Porsche 718 Cayman GT4 et Renault Sport Mégane Trophy-R sinon, ils ont à peu près autant en commun qu’un dobermann et un dachshund. Comme le veut la tradition, le phénoménal 600LT, vainqueur de l’année dernière, est rappelé pour défendre sa couronne. Pourtant, il est difficile d’imaginer une version plus divergente de la supercar à moteur central de 592bhp que du nouveau modèle à quatre roues motrices. Huracán Evo. Cette voiture a pris Lamborghini à des niveaux inexplorés de sophistication technologique et semble privilégier la personnalité au-dessus de la pureté d’une manière qui ferait mousser Ron Dennis à la bouche.

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Ça continue. Il y a le Dallara Stradale, un autre exotique italien au pedigree sans fond mais dépourvu de tout rival direct, bien que vous puissiez le comparer au produit d’une firme idiosyncratique de Somerset fondée en 2001 seulement. Ariel Atom de quatrième génération son concept est aussi radical que celui de la Dallara et, non, aucune des deux voitures n’a de portes, mais culturellement ces machines sont encore très éloignées les unes des autres. Et aussi fou que cela puisse paraître, la relation génétique la plus proche du brillant «992» Porsche 911 Carrera S est Mercedes-AMG tout aussi brillant quatre portes GT 63 S. Ou est-ce le GR Supra? Rien n’est clair. Mais être à l’avant, à propulsion arrière, équilibré et compact sur la route, Toyota l’icône ressuscitée devait être ici. Compléter le champ sont Mazda’s MX-5 et Le réfugié digne de ce nom du Bowler, plus sur lequel dans un instant.

La conclusion est la suivante: presque tous les coins du spectre des performances modernes sont représentés par ces 11 voitures, et tous les paris sont ouverts. C’est l’un des concours les plus illimités de l’histoire de la meilleure voiture de conducteur britannique depuis 30 ans, avec un sérieux cachet pour le futur vainqueur, mais nous devons d’abord les réduire à trois pour la finale. Et quel meilleur moyen de faire avancer les choses qu’avec une voiture qui, depuis son arrivée il y a trois décennies, est restée fidèle à la philosophie centrée sur le conducteur d’origine?

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«C’est presque tout ce que je veux dans une voiture de pilote et dans un emballage de la taille d’une pinte», déclare Andrew Frankel du MX-5. Cet exemple est en garniture orange vif du 30e anniversaire, avec une suspension Bilstein légèrement plus rigide que d’habitude, un différentiel à glissement limité mécanique et Mazda nouveau moteur de 2,0 litres à 7 500 tr / min à aspiration naturelle – une véritable poire de moteur. À Anglesey et sur les routes de Snowdonia, c’est la voiture que tout le monde veut avant tout, ce qui montre rapidement pourquoi elle reste une référence en matière de maniabilité accessible avec peu de menace de déversements sérieux. La Mazda à 28 000 £ est également un nettoyant pour le palais idéal avant que l’influence corrosive des gros pneus et le couple d’accès facile n’arrivent avec des étiquettes de prix qui fassent une pause dans la réflexion.

"Simple fonctionne toujours, n’est-ce pas?", A déclaré Matt Saunders. «Peu importe qu’il ait seulement 181 chevaux, parce que le niveau d’adhérence lui correspond parfaitement.» Et par «parfaitement», il veut dire qu’il est gérable, qu’il reste survireur et qu’il a juste assez de réserve en réserve. maintenir des glissades généreuses sur la piste. C’est une voiture qui vous invite à viser le sommet d’un virage, puis à la joindre sous des angles amusants, comme le voitures de course de sport au Goodwood Revival. Certains juges estiment que le châssis court est un peu nerveux à l’arrière et encore trop mou sur la piste, mais sur la route, la Mazda s’amuse sans retenue avec des poids de contrôle soignés, un bon équilibre et un nettoyant totalement transparent avant les réponses corruptrices. Jamais auparavant, rien n’avait suivi la victoire de la meilleure voiture de conducteur abordable britannique, connue officieusement sous le nom de «Junior Handling Day» (28 août), avec une position dominante à la Handling Day proprement dite. Véritablement, cela pourrait être l’année.

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Tant que le petit roadster n’est pas écrasé par la machine la plus redoutable que nous ayons jamais eu le plaisir d’accueillir. Le Bulldog ressemble à un rallye préparé Défenseur mais c’est en réalité un pilote de rallye-raid à la silhouette sur mesure avec des panneaux légers, un châssis roulant exceptionnellement rigide construit en interne à Belper et le groupe motopropulseur V8 suralimenté de 5,0 litres de SVR du Range Rover catalogue. Avec son échappement à sortie latérale ne poussant que quelques pieds sous la fenêtre du côté du conducteur en Plexiglas, il est également suffisamment puissant pour couvrir le Huracán, un exploit qui mérite sans aucun doute une récompense. Personne ne croit qu’il remportera ce concours parce que son métier est sur des pistes de gravier et des dunes de sable, mais le fait est que, d’une certaine manière, ce Defender de 567 chevaux peut supporter.

«Je ne peux pas m’empêcher d’aimer les longs trajets, toutes les bosses et toutes les vitesses, ainsi que la précision et la délicatesse de la direction malgré le caractère très résistant», a déclaré Saunders, qui, sortant de la cage du Bulldog Des entrailles harnachées, comme un blaireau de son camp sombre, sont si claires dans son élément qu’il est difficile de ne pas craquer un sourire. "Pas de honte que ce soit Charlie, ici, à la queue – de manière totalement inimitable, c’est tout à fait brillant." Mais si les progrès sur la route sont d’une précision inattendue – et une fois que vous êtes à l’aise avec les angles maigres de Marc Márquez, aussi incroyablement sûrs – Les progrès en cours sont au mieux inachevés, notamment parce que les différentiels sont clairement réglés pour les environnements plus boueux. Et il n’ya, à notre grand étonnement, pas mal de sous-virage à affronter. Mais comme le note Matt Prior, vous pourriez manquer votre rendez-vous et poursuivre sur l’herbe à la même vitesse. Le Bulldog finira 11ème, mais sa place dans le garage gagnant à peu près tout le monde.

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À ce jour, les avis des sept juges commencent à filtrer d’ailleurs. La 911 fait la démonstration de son ampleur et de ses capacités. Des mots comme «agile» et «calme» abondent en suivant les routes, et compte tenu du fait que la 992 peut sembler lourde et manquant un peu de finesse, à peu près tout le monde est surpris par la précision et la précision avec laquelle il s’adapte sur la piste – où, avec les chaînes enlevées, il se sent décidément old-school 911. Le pilier de la Porsche marque depuis 1963 a un record inégalé à cet événement, et de manière prévisible, le 992 est déjà au bout des tableaux de bord. «C’est une voiture qui se sent partout à la maison», déclare James Disdale.

Sauf que, si la 911 devait basculer en 2019, son vainqueur pourrait bien être un peu maladroitement proche de chez lui. "Smash hit" rend à peu près justice à la Cayman GT4 d’origine de 2015, et la reprise de cette année atteint les mêmes hautes notes avec son moteur de 4,0 litres à aspiration naturelle, sa boîte de vitesses manuelle et son degré de gravité illustré par le tintement des rosiers à l’arrière L’essieu glisse sur Catseyes. Et bon sang, est-ce bien sur ces routes de Snowdonia? Pour un poids léger à moteur central et une empreinte de pas utilement modeste, la nouvelle GT4 offre une stabilité à couper le souffle, puis la recouvre d’une direction détaillée d’une précision délirante et parfois d’une délicatesse extraordinaire.

«Tellement impliqué», dit Frankel. "J’adore les changements de rapport, la linéarité de la direction – son rapport, ainsi que la taille et la convivialité du volant, ce qui est révélateur du fait que cette voiture a été conçue par des personnes qui en sont réellement conscients." Simon Davis fait écho à ce sentiment. ensemble extrêmement cohérent, même si les positions des pédales ne sont pas aussi parfaitement placées que dans la Mazda. Pour moi, c’est la sensation toujours présente que la GT4 répartit parfaitement sa masse entre les balles de ses pieds, qui sont ici les plaques de contact de quatre pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de taille raisonnable.

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À l’exception possible de la McLaren 600LT Spider – une super voiture de communication sublime qui, à seulement un an de la victoire finale, devrait vraiment faire le trio final – la Porsche junior est la meilleure voiture de route ici. C’est pourquoi il semble d’autant plus surprenant qu’il n’ira pas plus loin. Pour un homme, nous nous attendions tous à ce que le Caïman améliore encore son jeu, mais ce n’est pas le cas. Les temps au tour ne sont pas si importants au Handling Day, mais cela indique que la Carrera S, à deux turbocompressés mais plus lourde et plus conservatrice, pips son frère contre le chronomètre. Ce qui est dit, c’est que la GT4 ne développe pas assez d’adhérence sur l’essieu avant pendant les virages et les virages centraux pour exploiter pleinement son tracé. On peut se demander si ce nouveau moteur, efficace mais manquant de couple et souvent insipide aux oreilles, le freine aussi de manière subjective. Et bien que Porsche considère le deuxième cran comme un atout majeur, la plupart d’entre nous trouvons les ratios trop espacés. Au final, c’est fini. Tu parles d’une colère.

La sauvage Mégane Trophy-R rencontre un destin similaire. Plusieurs juges reconnaissent des nuances parfois électrisantes mais trop souvent imparfaites et imprévisibles BMW M4 GTS dans les roues en fibre de carbone Renault. Et en toute justice, ce qu’il fait bien, c’est comme peu d’autres le peuvent. Ses panneaux de carrosserie sont composites et son poids si faible lui permet de se détacher de la ligne choisie, de sorte que chaque changement de direction sans inertie n’est pas à vous couper le souffle. J’irais même jusqu’à dire que, point par point, le long de ces routes galloises, il y a peu de choses à y toucher, tant que vous pouvez affirmer votre volonté sur le châssis – bien que cela soit plus facile à dire qu’à faire. L’essieu avant est particulièrement vulnérable à la déflexion et à la suspension indécemment raide à la fois, et pourtant, sur la piste, il manque de l’équilibre balistique de ses ancêtres. Mauvaise idée? Juste un peu.

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«Je veux que ça ressemble plus à une vieille trappe RS en piste et moins à une voiture record», déclare Saunders, qui parle pour tout le monde quand il ajoute que le turbo de 1,8 litre standard et la boîte de vitesses manuelle don Ne justifiez pas le prix exorbitant non plus. En fin de compte, même un diffuseur arrière qui semble avoir été arraché à un concept-car Lamborghini ne peut sauver le Trophy-R, assez hardcore mais étrangement insatisfaisant, de sa sortie pour la huitième place.

Ainsi, pour le Huracán Evo, un avion de chasse à roues dont le V10 démoniaque le renvoie presque à l’arrière droite avant que l’attaque auditive lancée de l’autre côté du circuit n’ait même submergé le complexe des stands. Lamborghini moderne est une énigme pour les amateurs de voitures et c’est une énigme résumée par l’Evo.

Le moteur à aspiration naturelle de 5,2 litres et la boîte de vitesses à double embrayage sont un mariage parfait, pas de doute. En fait, ce groupe motopropulseur est de loin le meilleur que nous ayons ici, et sans doute le meilleur en vente. Cependant, alors que la direction à quatre roues et la vectorisation du couple ont donné à la Huracán révisée le genre d’agilité, même la Gallardo Je ne pouvais que rêver, contrairement à la Carrera S, ces technologies brouillent la communication entre châssis et pilote. De plus, à des limites certes stratosphériques, le châssis veut toujours sous-virer. Et pire encore, le pilote ne peut rien y faire à part reculer et laisser une certaine neutralité revenir. Trop serré, la Lamborghini peut sembler être une voiture de route fabuleuse, mais elle est encore gênée par la route. On pense que les freins servis, la direction nerveuse et le châssis le moins transparent, le moins malléable qui soit, pourraient être corrigés, sans engager de dépenses de R & D majeures, car il est généralement admis que le matériel sous-jacent est extrêmement capable. Disdale lit mon esprit quand il se demande comment un fabricant qui nous a donné la Performante pourrait soudainement faire un tel pas en arrière. Si ce n’était pas pour les défauts plus faciles à parer du Bowler, le Lamborghini aurait fini dernier.

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Inversement, il est difficile d’imaginer qu’un constructeur fasse un pas en avant plus décisif que celui qui livre sa première voiture de route en près d’un demi-siècle. La Dallara Stradale est un titan de jour de piste en carbone-monocoque, monocorps, en fibre de carbone, construit dans le moule d’un ancien prototype de course, qui ne fait que prêcher par son exécution. C’est profondément sans compromis et extrêmement coûteux, mais pour une très petite communauté, son émergence sera un très gros problème.

Et, comme le remarque Frankel, il fera ce que les autres ne peuvent tout simplement pas faire, ce qui leur permet de garder un calme inébranlable dans les virages rapides comme Church, grâce à la précision exquise, à la sensation de direction et à la force aérodynamique palpable. Néanmoins, parler d’une victoire globale est de courte durée. Sur la route, la plupart des juges ne parviennent pas à se mettre sous la peau, les freins se sentent à nouveau sur-servo et la boîte de vitesses manuelle robotisée progresse.

«Très spécial sur la piste quand ça marche vraiment», déclare Saunders. "Il devient maniable et équilibré, tactile, indulgent et si rapide qu’il n’est pas sur la route." Si cette compétition était basée uniquement sur piste, la Dallara remporterait un podium garanti. En fin de course, il termine sixième, laissant sa marque sur le chrono le plus rapide et une expérience de conduite que peu de gens oublieront.

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Pendant ce temps, les Supra et AMG aiment aller de côté et comme options de tous les jours, on pourrait faire bien pire et pas mieux dans leurs classes respectives. La GT 63 S est particulièrement impressionnante: rien de moins qu’une exposition sur l’étalonnage des composants électroniques des châssis afin de réduire une énorme voiture et avec à peine un soupçon d’artifice. Son V8 bi-turbo rase de 4,0 litres est également une source de divertissement sans fin et est associé à des taux de suspension parfaits pour une utilisation sur route. Mais, bien qu’il s’agisse d’un excellent représentant du monde des voitures de sport bigbonées, cet AMG de 2 045 kg est également pour des raisons évidentes, comme le jour même. Et bien que la Toyota présente un équilibre fantastique au-delà de la limite et un groupe motopropulseur assez robuste, l’expérience est compromise par le manque total de sensations de conduite et de changements de direction léthargiques. Les deux voitures sont très bonnes, mais seulement quelque chose d’exceptionnel vous placera dans le top trois.

Avec à la fois la Cayman GT4 et la MX-5, un jeu abordable et extrêmement amusant – sans aucun doute notre vainqueur moral – un échec, c’est une clique composée de la 911 Carrera S, de la 600LT et de… l’Atom. Je sais: jusqu’à présent, nous n’avons presque rien dit de l’atome de quatrième génération. Laissez-moi vous assurer que cela est sur le point de changer.

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