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La voiture du meilleur pilote britannique 2019: les trois dernières

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Nos trois finalistes négocient sur la piste

Est-ce que l’atome ou la 911 peuvent renverser notre champion en titre? Nous retournons sur la route pour le découvrir

Une sensation de tension palpable règne dans la salle alors que Matt Saunders s’applique au vieillissement de Dell, chaque frappe de touche entrant dans l’un des scores des juges, scellant ainsi le sort d’un autre de nos concurrents. Nous avions tracé les durs kilomètres de la route et contourné le pittoresque circuit de montagnes russes de Tarmac, le circuit d’Anglesey, mais nous allons maintenant savoir exactement quelles voitures ont atteint le niveau de performance en 2019.

Je ne vais pas révéler notre champion ici (soyez patient, ça va venir), mais si vous avez lu jusque-là, vous connaissez déjà la forme de nos trois premiers. Cependant, ce que vous ne saurez pas (à moins que vous ne lisiez les scores devant vous pour lire les scores, spoilsport), c’est à quel point notre trio triomphant est très marqué et à quelle distance il a terminé.

Partie 1: les prétendants | Partie 2: les trois derniers | Partie 3: le gagnant

Pour vous donner une idée de la serrure au sommet, neuf points seulement séparent le premier du troisième, mais un écart de 12 points entre le bas du podium et la quatrième place. De plus, tous nos juges sauf deux placent ce trio dans leur propre top trois, et ceux qui n’en ont pas placé deux dans leur triumvirat personnel. Alors que, dans les années précédentes, quatre ou cinq voitures pouvaient être forcées de monter sur le podium, en 2019, le résultat était éclatant.

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Le vainqueur de l’année dernière, le magnifique McLaren 600LT, de retour pour une autre bouchée de la cerise et la chance de rejoindre un groupe de vainqueurs d’élite dos à dos. Mais pas si l’étonnant Ariel Atom 4 a quelque chose à voir avec cela. Les versions précédentes du sportster scintillant de Somerset, dans un cadre spatial, se sont rapprochées, mais aucune ne possédait l’ampleur des capacités de cette dernière offre. Et puis il y a le Porsche 911, la machine à moteur arrière à feuilles persistantes continue de frapper les notes hautes après six décennies.

Nous allons commencer par le McLarencependant, parce que, en tant que champion en titre, c’est la quantité connue – celle dont la cible est peinte en hauteur sur sa croupe aérodynamiquement rodée. Ce qui est immédiatement clair, c’est que le fait de passer 12 mois n’a pas diminué l’attrait de Woking Wonder. Andrew Frankel parle pour la plupart d’entre nous en résumant la 600LT: «C’est tellement sensationnel partout, se dit-il. «Lorsque les voitures sont aussi rapides, tout est question de confiance et je suis aussi confiant que de conduire aussi vite que je suis le Mégane. Certains diront peut-être que cela manque de caractère, mais pour moi, cette année est aussi bonne que la dernière. "

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Comme on pouvait s’y attendre, la Macca a tout son sens sur la piste – c’est une voiture construite par une entreprise ancrée dans la tradition du sport automobile. Autour d’Anglesey, la 600LT est une voiture qui récompense précision et engagement, et qui s’améliore à mesure que vous la poussez. Avec la température dans les pneus, il y a des tonnes d’accrocs, alors que la capacité de la voiture à faire face simultanément à un freinage et à une direction importants vous laisse bouche bée.

Certes, il n’est pas aussi expressif que certains ici, ni aussi disposé à jouer l’apôtre acrobate, mais c’est un compagnon plus attrayant et naturel que certains des modèles les plus distants de la firme. La direction à assistance hydraulique est riche en retours, tandis que la transition en douceur du glissement à la prise est fidèlement diffusée sur les fesses et les doigts.

Vous devez toutefois pédaler comme le voulait McLaren pour obtenir les meilleurs résultats, comme le souligne Matt Prior: «C’est génial tant que vous conduisez comme vous le voulez, mais je n’aime pas toujours les siens. Sous-virage, turbo lag, puis beaucoup de survirage. Donc, c’est souvent envahissant et parfois lâche. Si proche de la brillance. "

Sur la route, c’est la frustration qui pèse sur le moteur industriel, mais sur tous les autres plans, le 600LT réussit à offrir des récompenses sensorielles même à des vitesses raisonnables (murmurez-le, mais la configuration du sommet du Spider joue ici son rôle vous ouvrant littéralement à des sensations encore plus animées). Et puis, il y a l’étourdissement ahurissant qui est à la fois souple et extrêmement contrôlé – c’est une vraie supercar à sang bleu, mais facile à vivre. Presque aussi simple que la 911.

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À bien des égards, c’est une surprise de voir la Porsche terminer si haut, en particulier dans la catégorie «ordinaire». Carrera S et surtout après avoir succombé au rite de passage critique qui attend chaque nouvelle 911 – à savoir qu’elle est maintenant trop grosse et qu’elle a été privée d’un autre niveau d’implication du conducteur. Comme l’a noté Saunders: «Une très, très bonne voiture de sport, à peu près toute mesure raisonnable, mais elle se sentait un peu plus grande que ce que je l’aurais souhaité sur la route et ne communiquait pas aussi clairement ou clairement que d’habitude vitesses. "

Il a raison, bien sûr – il y a un peu moins de bavardages dans la barre qu’auparavant – mais comme le souligne Prior: "Il dirige avec une très belle nappe grasse." Ce n’est pas le rack le plus rapide au monde, mais il offre un taux de réponse, vous permettant de charger les pneus avant juste alors, tandis que la direction arrière en option ajoute l’agilité scintille-orteils. Et si le six cylindres à 444 chevaux ne chante pas aussi fort et gentiment qu’auparavant, il se fait par un gros coup de poing (le PDK à huit vitesses presque homogène est aussi sensationnel) qui vous fait vous demander pourquoi vous auriez besoin le muscle supplémentaire de la Turbo ou Turbo S.

C’est pourtant sur le circuit que la 911 mérite ses plus grands éloges. «Grâce à son mélange de traction et de maniabilité, il est incroyablement adepte», suggère Richard Lane après l’une des nombreuses incursions autour d’Anglesey dans la 911. Frankel est tout aussi effusif et est particulièrement impressionné par la façon dont une 911 privilégiant la route l’emporte sur la soi-disant piste. endurci Cayman: “Moins de sous-virage, plus de survirage facilement accessible et contrôlable. Et tous sur des pneus de rue standard. Très, très peu de ne pas aimer ici. "

Plus vous le poussez, plus il en vaut la peine – les frissons augmentent proportionnellement aux charges imposées par la suspension. La 911 vous offre également des options – nombreuses. Si vous voulez conduire une belle partie de «chasser l’apex», la Porsche attachante, stable et précise se fera un plaisir de vous en rendre service. Vous avez envie de quelque chose d’un peu plus lâche? Lorsque la stabilité est désactivée, la Carrera S à quatre roues peut être repliée dans presque tous les virages et survirer de l’entrée à la sortie. Oui, c’est un peu un voyou, mais cela démontre la largeur de bande de fonctionnement impressionnante du 911.

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L’Ariel Atom 4 n’utilise pas vraiment la bande passante: c’est plutôt une machine à surcharge sensorielle totale, surtout si vous la conduisez sur la route sans casque, où vous êtes assailli non seulement par les éléments sifflement assourdissant, gémissement et bavardage du turbocompresseur et de ses accessoires. C’est un bruit incroyable, comme si on était poursuivi par un chasseur X-Wing qui tire sans arrêt ses canons laser.

C’est aussi une pièce physique du kit. Non seulement c’est le seul de notre trio à trois pédales, mais il évite également l’assistance pour la direction bavarde et les puissants freins feelome. La technologie se limite au contrôle variable du contrôle de la traction et du turbo boost. Dans l’ensemble, c’est juste vous, l’Atome et le tronçon de macadam sur lequel vous le placez. Tout cela donne des résultats sensationnels, comme le révèle Saunders après avoir pris un peu de temps pour traiter son relais au volant: "Physiquement stimulant, mais gérable, et tellement enrichissant de pouvoir en tirer le meilleur parti."

En piste, c’est tout simplement sensationnel, en particulier avec le boost porté à son maximum de «3». Le turbo Type R 2,0 litres ont un feu réel dans le ventre au-dessous de 5 000 tr / min, mais au-delà, l’accélération semble augmenter de façon exponentielle – l’Ariel se propulsant vers l’avant avec la violence explosive de, ahem, un atome divisé. L’Ariel est si rapide qu’il faut un tour ou deux pour que votre cerveau traite correctement ce qui se passe.

Soyez dans le creux, cependant, et vous êtes dedans pour un festin. Gardez le contrôle de traction dans l’un de ses paramètres les moins intrusifs, puis laissez-vous aller au repos, à la précision et à la circulation sans fin des informations vous permettant de conduire la chose jusqu’à la limite avec confiance. Dans les versions précédentes de l’Atom, on craignait toujours que la masse du moteur à montage moyen élevé puisse vous mordre si vous êtes gourmand, mais pas dans le 4.

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Ce n’est pas une voiture aux angles d’attaque croissants comme la 911 – la direction nécessite beaucoup de force musculaire bien plus d’un quart de tour, ce qui vous dissuade d’explorer les verrous d’arrêt – mais tel est l’équilibre et la beauté de la voiture. nature proportionnelle de ses commandes (vous sortez exactement ce que vous avez mis) que vous pouvez jouer avec de délicieux petits angles de glissement ici, là et partout. C’est une machine totalement absorbante qui vous attire, transformant "juste un tour de plus" en "juste 10 tours de plus".

C’est aussi une émeute sur la route, bien que les températures exceptionnellement clémentes de la fin de l’automne aient peut-être joué un rôle ici. Cependant, vous n’avez pas besoin de faire beaucoup d’efforts pour récolter de riches récompenses. L’Atom 4 vous fait sourire même lorsque vous êtes en peloton, car vous pouvez toujours vous émerveiller devant le simple fait de conduire. Son approche analogique est un tonique rafraîchissant pour la numérisation croissante de tout ce qui est automobile. Simon Davis a parfaitement compris quand il a dit: "Vous devez être tout à fait malheureux pour ne pas aimer cette voiture."

Donc, c’est ça – notre top trois. Chacun est brillant en soi et, avec tous nos juges plaçant l’un d’eux en tête de leurs feuilles de pointage respectives, tout le monde serait un champion méritant. Mais pour approfondir les clichés, il ne peut y avoir qu’un seul gagnant. Tout sera révélé.

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