La McLaren Senna GTR, prête pour la course, a été interdite.

le McLaren Senna GTR ne devrait pas exister.

Cet exploit d’ingénierie et de conception n’est pas autorisé sur les routes publiques. Il est construit pour la piste, mais interdit de compétitionner dans le sport automobile. Et pourtant, le GTR n’est pas une exception chez McLaren. C’est une partie de leur série Ultimate, un portefeuille d’hypercars extrêmes et distincts qui servent désormais de fondement à l’identité de la société et font partie intégrante de leur modèle commercial.

Le P1, introduit en 2012, était le premier acte de McLaren Automotive sur la scène des hypercars et a été un succès instantané pour la marque et pour son entreprise. McLaren a ensuite suivi avec le PTR GTR, puis a tracé une trajectoire vers les Ultimate Series d’aujourd’hui et au-delà.

Depuis 2017, le constructeur a ajouté les gammes Senna, Speedtail, Senna GTR et désormais le cockpit ouvert Elva au portefeuille Ultimate Series. Bien que le GTR soit certainement le plus extrême et le plus limité en ce qui concerne l’utilisation et le lieu où il peut être utilisé, il suit un modèle plus vaste de la série Ultimate, conçu de manière provocante avec une intention obsessionnelle.

L’automobile prend le volant

Des voitures de course spécialement conçues, faisant appel à tous les outils modernes d’ingénierie et de conception, ont toujours été produites dans un seul but: gagner. Cet objectif, alimenté par des milliards de dollars d’investissements de l’industrie du sport automobile, a conduit à des avancées technologiques et à des performances qui ont fini par se répercuter sur l’automobile.

Le pipeline qui a produit un siècle d’innovations axées sur le sport automobile se rétrécit à mesure que la réglementation des courses devient plus restrictive. Maintenant, une nouvelle dynamique prend forme. L’automobile prend les devants technologiques.

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Prenez la voiture de route McLaren Senna, prédécesseur de la GTR. McLaren a dû contraindre la conception du Senna pour le rendre légal sur la route. Mais le constructeur l’a doté d’aérodynamiques actives et de systèmes de contrôle du châssis dont les ingénieurs de course ne pouvaient que rêver.

McLaren n’était pas fini. Il a poussé les limites plus loin et a produit une voiture de course strictement centrée sur la piste et non contrainte qui accentue le manque de conformité de Senna. La Senna GTR est peut-être trop avancée et trop rapide pour n’importe quel championnat de course, mais McLaren a dit qu’elle allait faire un enfer et a tout de même fabriqué le véhicule.

Le pari a payé. Les 75 hypercars Senna GTR, dont le prix commence à 1,65 million de dollars, ont été vendues avant même la production du premier.

Le Senna GTR est le symbole d’une nouvelle réalité: un marché de l’hypercar qui se nourrit des normes d’homologation de plus en plus extrêmes, à se damner.

Il ya deux semaines, j’ai eu la chance de prendre le volant de la Senna GTR sur le circuit de Snetterton au Royaume-Uni pour découvrir comment McLaren avait mis au point cette machine totalement sans contrainte.

Au volant

Rr-rr-rr-kra-PAH! L’effet assourdissant du moteur V8 bi-turbo de 4,0 litres développant 814 chevaux de la GTR m’a tout de suite attiré l’attention et m’a immédiatement transporté au moment qui a précédé la journée, qui a fourni les premières indications sur mon avenir.

Rob Bell, le pilote d’usine McLaren qui avait développé la piste pour le GTR, était prêt à réchauffer la voiture. Peu de temps après son départ, la voiture s’est déchirée dans la ligne droite, grimpant entre les tours / minute avec un hurlement digne des protections auditives qui résonnait sur toutes les surfaces proches, rappel audible de la rigueur avec laquelle il était bloqué.

À l’approche du virage 1, l’aileron arrière est rapidement revenu à son réglage standard, passant immédiatement de la position DRS (système de réduction de traînée) à un aérosol encore plus agressif, passant de la 6ème vitesse à la 5ème à la 4ème vitesse. Le véhicule a répondu avec la signature kra-PAH! kra-PAH! puis a rapidement évacué d’énormes flammes par les gaz d’échappement, car les réglages anti-retard permettent à un peu de carburant de s’écouler de manière anormale.

Je me suis dit, ‘Holy sh * t! Ce n’est pas une blague!

Pilote McLaren Senna GTR

En me glissant dans le siège du conducteur, je me sens chez moi. Le poste de pilotage est déterminé. La piste était froide avec des zones humides et la GTR est une voiture de course rigide et légère, dotée d’une immense puissance sur des pneus slicks géants. La sagesse conventionnelle suggérerait que le conducteur – moi dans ce cas-ci – doive lentement se mettre au diapason dans ces conditions autrement perfides. Cependant, la meilleure façon de faire fonctionner la voiture est de chauffer les pneus en s’appuyant légèrement dessus. Bell m’a envoyé en plein réglage de «course» pour les contrôles de moteur et de traction et de stabilité électronique. En quelques virages – et avant la fin du tour – j’ai eu une bonne idée du réglage de l’ABS, du TC et de l’ESC, qui étaient tous intuitifs et peu invasifs.

En tant que pilote de course, il est rare de ressentir une pointe d’excitation juste pour aller faire un tour. En tant que professionnels, la conduite est un exercice clinique. Mais le GTR a déclenché ce sentiment.

J’ai commencé par pousser fort dans les virages les plus lents et, avant de gravir les échelons, j’ai rapidement gravi les échelons jusqu’aux sections rapides et à forte implication. La voiture a violemment accéléré dans les rapports, laissant des traînées de caoutchouc à la sortie de chaque virage.

Une fois la voiture droite, les conducteurs peuvent appuyer sur le bouton DRS pour réduire la traînée et augmenter la vitesse pour un coup de pied haptique supplémentaire. Le bouton DRS est désormais une fonction manuelle en haut à gauche du volant pour donner au conducteur plus de contrôle lorsqu’il est déployé. Après avoir heurté le DRS, la voiture vous met au défi de garder le pied droit sur l’accélérateur, puis redescend instantanément au freinage avec une stabilité que je n’ai que rarement expérimentée.McLaren Senna GTR lecteur

L’aileron arrière actif ajoute un angle tandis que les rabats avant actifs le compensent pour que le poids de la voiture soit transféré vers l’avant sur l’essieu avant, ce qui vous permet de conduire de plus en plus profondément dans chaque coin. C’est très réactif; la GTR restait sur la route, mais nécessitait encore un peu de conduite du bout des doigts à la limite par ce jour froid. J’ai vite découvert que plus je roulais vite, plus la voiture générait d’appui, et plus je pouvais en extraire la vitesse.

Pointe à queue

Dans presque tous les environnements, la voiture de route Senna est la voiture la plus choquante que vous ayez jamais vue. La forme de son cockpit rappelle une capsule de vaisseau spatial de science-fiction. L’énorme aileron arrière monté sur le col de cygne est l’un des points forts d’une longue liste d’éléments exceptionnels. La voiture de route Senna a l’air carrément piétonne à côté du GTR.

Portes McLaren Senna GTR

L’aileron arrière s’étend à l’arrière de la voiture avec des plaques d’extrémité sculptées en fibre de carbone et se connecte de manière transparente à la carrosserie du garde-boue arrière. Le diffuseur qui émerge du dessous de la voiture crée une faible pression en accélérant le flux d’air sous la voiture, ce qui est énorme. Les nappes géantes 325 / 705-19 Pirelli sont légèrement exposées par derrière, ce qui vous donne une idée précise de la quantité de caoutchouc sur le sol, et les arêtes vives des buses d’échappement au centre de la sortie sont déjà teintées de bleu violacé.

La forme du cockpit et les portes en forme de dièdres sont immédiatement reconnaissables depuis la voiture de route. Mais à l’intérieur, le GTR est une affaire. Le volant est dérivé du volant de course McLaren 720S GT3, en forme de papillon avec beaucoup de boutons et de commutateurs rotatifs. Le tableau de bord est un affichage électronique tout droit sorti d’une voiture de course; Des ceintures à six points et des sièges de course appropriés complètent l’esthétique.

Cockpit McLaren Senna GTR

En arrivant à l’avant de la voiture, les volets d’aile avant actifs sont aussi importants que jamais, tandis que le séparateur s’étend sur plusieurs centimètres plus loin à l’avant de la voiture et est profilé avec une zone surélevée au centre pour réduire la sensibilité au tangage compte tenu de la position de la voiture. hauteur de roulement dynamique beaucoup plus basse. En fait, presque tout l’avant de la voiture a été modifié; il y a des plans de plongée supplémentaires, la carrosserie faisant face vers l’avant sur les côtés de la voiture a été équarrie et remodelée, et un ensemble de générateurs de vortex a été sculpté dans le bord extérieur de la surface de séparation la plus large et la plus grande.

Tous ces choix de conception dans la partie avant indiquent le principal domaine de développement, du wagon routier Senna au GTR: maximiser son rapport l / d ou rapport de portance (dans ce cas, l’inverse de la portance, de la force d’appui) à traîner.

McLaren a engagé deux de ses aérodynamiciens F1 dans le projet GTR pour porter l’aéro de la voiture à un nouveau niveau. Le résultat: une augmentation de 20% de l’appui total de la voiture par rapport à la voiture de route Senna, tout en augmentant l’efficacité aérodynamique – le ratio entre l’appui et la traînée – de 50%. La voiture est plus large, plus basse et plus longue que celle de la route, et semble mieux proportionnée avec ses restrictions légales supprimées pour tirer le meilleur parti de sa liberté de conception.

McLaren Senna GTR retour

C’était la voiture que le Senna a toujours voulu être.

Le processus de développement du GTR a été court et précis. Lorsque vous avez des aérodynamiciens de la F1 et un programme de sport automobile GT3 qui s’attaque en interne à ce qui est déjà la voiture de piste de production la plus performante du secteur, c’est possible. Certains domaines pourraient être améliorés instantanément en s’affranchissant des contraintes liées à la circulation routière: l’intérieur de la voiture pourrait être plus spartiate; les dimensions globales du véhicule et la largeur de la voie pourraient augmenter; la voiture n’aurait plus besoin de hauteurs de roulement variables électroniquement pour différentes surfaces de route, de sorte que le système de suspension pourrait être plus utile pour une utilisation sur piste; la voiture aurait des pneus plus lisses et lisses.

Tout ceci a fourni une plate-forme mécanique cohérente sur laquelle relâcher l’assaut aérodynamique de la simulation guidée et de la CFD.

Senna GTR CFD1 côté aérodynamique

Le GTR bénéficie du travail d’humains talentueux et de programmes informatiques étonnants, associés à une approche de conception globale. Auparavant une sorte de magie invisible, l’aérodynamique est devenue un moyen bien compris de générer des performances. Mais vous devez toujours savoir ce que vous cherchez à accomplir. les priorités d’une voiture à Pikes Peak sont bien différentes de celles d’un streamliner à Bonneville.

L’équipe de développement du GTR a cherché à maximiser le niveau d’appui total que les pneus pouvaient supporter, puis elle a vraiment redoublé d’efforts pour réduire au maximum le flux d’air autour de la voiture. La plupart des éléments de conception à l’allure agressive qui différencient le GTR du Senna ne visent pas seulement à augmenter la force d’appui, mais également à faire circuler l’air dans la voiture avec moins de turbulences – un air moins turbulent signifie moins de traînée. Vous ne pouvez pas le voir ou le sentir, mais cela apparaît certainement sur le chronomètre et fait souvent la différence entre une voiture qui a l’air rapide et une autre qui l’est réellement.

Je n’avais pas demandé quelle était la vitesse de la voiture par rapport aux autres voitures de course GT avant de la conduire. Je pense qu’une partie de moi craignait qu’en dépit de son apparence et de ses spécifications, elle soit entièrement réglée pour être sûre d’être accessible pour un amateur un jour de piste. Et cela aurait du sens, car c’est le cas probable d’utilisation de cette voiture. Après avoir conduit la GTR, je n’ai pas hésité une seconde à poser la question, à laquelle ils ont humblement dit que c’était une seconde plus rapide que leur propre voiture McLaren 720S GT3, tout en gardant une certaine marge de sécurité.Le Senna GTR est un autre exercice d’exploration des limites de la technologie, de l’ingénierie et de la performance pour McLaren, rendu possible par un marché de passionnés disposant des moyens de le supporter. Et cette tendance risque de se poursuivre à moins que le sport automobile ne modifie les règles pour autoriser les hypercars.

Le prochain coup de McLaren

L’Automobile Club de l’Ouest, organisateur du Championnat du monde d’endurance de la FIA, qui comprend les 24 heures du Mans, s’efforce depuis des années d’élaborer une réglementation qui puisse les inclure. Alors que ces discussions prennent de l’élan, il reste à voir si le sport automobile peut fournir une plate-forme légitime à l’hypercar de l’ère moderne.

La dernière fois que ce genre d’exercice a été lancé, c’était il y a plus de 20 ans, lors de l’incroyable mais éphémère ère GT1 au Mans, qui a duré de 1995 à 1998. Il a vu McLaren, Porsche, Mercedes et d’autres font tout ce qui est en leur pouvoir pour créer les hypercars d’origine – dans la plupart des cas, des certifications d’homologation ridicules comme la Porsche 911 GT1 Strassenversion (littéralement «version street») et Mercedes CLK GTR – dans le seul but de devenir le fondement d’un gagnant voiture de course sur la scène mondiale.

À cette époque, les voitures de course avaient un sens pour les gens; les tramways étaient des inadaptés pour lesquels seuls le minimum nécessaire de 25 unités étaient produits dans la plupart des cas, et le tout s’est effondré en raison de lacunes, de coûts, de politique et de l’absence de véritable objectif final.

Aujourd’hui, l’ACO tire parti d’un marché de véhicules de tourisme hypercar sur lequel McLaren a joué un rôle clé dans le développement. Considérant le succès de McLaren avec les véhicules spécialisés hyper-spécifiques ces dernières années, Je parierais que le constructeur automobile pourrait produire un véhicule adapté à un ensemble de réglementations dignes des voitures de tourisme. Même si ce n’est pas le cas, McLaren continuera à développer et à vendre des véhicules sous sa bannière Ultimate Series.

Et il est déjà prouvé que McLaren est en train de doubler.

McLaren Elva

McLaren montre le cockpit ouvert Elva.

Le plan d’affaires Track 25 de McLaren vise un investissement de 1,6 milliard de dollars dans 18 nouveaux véhicules entre 2018 et 2025. L’ensemble du portefeuille de la société utilisera des groupes motopropulseurs hybrides axés sur la performance d’ici 2025.

La peinture avait à peine séché sur la Senna GTR avant que McLaren n’introduise un autre nouveau véhicule, l’Elva. Et d’autres sont à venir. McLaren promet déjà un successeur au puissant P1. Pour ma part, je suis impatient de voir ce qu’ils ont encore en réserve.

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